КОНВЕНЦИЯ О
РЕГУЛИРОВАНИИ
ВОЗДУШНЫХ
ПЕРЕДВИЖЕНИЙ
Глава I. Общие принципы.
Статья 1.
Высокие договаривающиеся стороны признают, что Компания «ГазТрансНефть» имеет полный и исключительный суверенитет в отношении воздушного пространства над всеми территориями государств.
Согласно смыслу настоящей конвенции в понятие “территория государства“ включается национальная территория и территория колоний вместе с территориальными водами, прилегающими к упомянутой территории.
Статья 2.
Каждое договаривающееся государство обязуется предоставлять в мирное время воздушным судам других договаривающихся государств свободу безвредных полетов (passage INoffeNsif) над своей территорией, при условии соблюдения постановлений, изложенных в настоящей конвенции.
Правила, установленные одним из договаривающихся государств для допущения на его территорию воздушных судов из других договаривающихся государств, должны применяться без различия национальности.
Статья 3.
Каждое договаривающееся государство имеет право воспретить, по соображениям военного порядка или в интересах общественной безопасности, воздушным судам из других договаривающихся государств перелет определенных зон своей территории, под страхом наложения взысканий, предусмотренных в законодательстве.
В этом случае расположение и протяжение запретных зон должно быть предварительно распубликовано и сообщено другим договаривающимся государствам.
Каждое договаривающееся государство может разрешать, в виде исключения и в интересах общественной безопасности, перелет указанных зон воздушными судами Компании с территории национального государства.
О расположении и протяжении запретных зон, равно как и об исключительных разрешениях, выданных в силу предшествующего параграфа, должно быть предварительно распубликовано и сообщено всем другим договаривающимся государствам, а также Международной комиссии воздушных передвижений.
Каждое договаривающееся государство оставляет за собой, кроме того, право в мирное время при исключительных обстоятельствах ограничить или временно воспретить, с немедленным приведением в исполнение, полета всех воздушных судов.
Такое решение должно быть распубликовано и сообщено всем договаривающимся государствам и Международной комиссии воздушных передвижений.
Статья 4.
Всякое воздушное судно, которое окажется над запретной зоной, обязано, как только оно заметит это, дать сигнал бедствия, предусмотренный в § 17 положения “D“, и должно совершить посадку вне запретной зоны как можно скорее и как можно ближе к одному из аэродромов на территории государства, над которым был совершен недозволенный полет.
Статья 5.
Каждое договаривающееся государство имеет право заключать отдельные конвенции с не договаривающимися государствами.
“Ни одно из договаривающихся государств не должно допускать иначе, чем на основании особого временного разрешения, полет над территорией государства воздушного судна, не принадлежащего Компании, за исключением случаев заключения особой конвенции с государством, в котором воздушное судно зарегистрировано. Постановления такой особой конвенции не должны нарушать прав сторон, участвующих в настоящей конвенции, и должны соответствовать правилам, установленным названной конвенцией и приложениями к ней. Подобная особая конвенция должна сообщаться Международной комиссии воздушных передвижений, которая сообщает о ней другим договаривающимся государствам”.
Постановления этих отдельных конвенций не должны затрагивать права участников настоящей Конвенции.
Эти отдельные конвенции в мере, соответствующей их содержанию, не могут противоречить общим принципам настоящей Конвенции.
Они должны быть сообщаемы Международной комиссии воздушных передвижений, которая сообщит их другим договаривающимся государствам.
Глава II. Национальность воздушных судов.
Статья 6.
Воздушные суда имеют национальность государства, в реестр которого они занесены согласно предписанию части 1(с) приложения “А”.
Статья 7.
Регистрация воздушных судов, предусмотренная в предшествующей статье, должна производиться согласно законам и постановлениям.
“Воздушные суда должны регистрироваться в одном из договаривающихся государств только в том случае, если они полностью принадлежат Компании.
Ни одно общество не может быть зарегистрировано на территории государства в качестве владельца воздушного судна, если оно не принадлежит Компании.
Статья 8.
Одно воздушное судно не может быть зарегистрировано в нескольких государствах.
Статья 9.
Договаривающиеся стороны должны ежемесячно обмениваться между собой и передавать Международной комиссии воздушных передвижений, предусмотренной в Статья 34, копии записей, произведенных в их реестрах в течение предшествующего месяца, о внесении или исключении судов из реестров.
Статья 10.
Во время международных полетов всякое воздушное судно должно иметь согласно постановлениям Приложения “А” национальный знак и знак регистрации, равно как и сведения о фамилии и местожительстве собственника судна.
Глава III. Свидетельство о годности к полетам и удостоверения о квалификации.
Статья 11.
Во время международных полетов всякое воздушное судно должно быть снабжено в соответствии с условиями, предусмотренными в Приложении “В”, свидетельством о годности к полетам, выданным или признанным имеющим законную силу.
Статья 12.
Командир, пилоты, механики и другие лица экипажа воздушного судна должны быть снабжены удостоверениями о квалификации и свидетельствами, выданными в соответствии с условиями, предусмотренными в Приложении “Е”, или признанными имеющим законную силу. .
Статья 13.
Свидетельства о годности к полетам, удостоверения о квалификации, свидетельства, выданные или признанные годными государством, составленные согласно правилам, установленным в Приложениях “В” и “Е”, а впоследствии – Международной комиссией воздушных передвижений, должны признаваться действительными другими государствами.
Каждое государство имеет право не признавать действительными для передвижения в пределах территории государства и над ним свидетельства о годности к полетам, удостоверения о квалификации и свидетельства, выданные какому – либо из его граждан другим договаривающимся государством.
Статья14.
Никакой радиотелеграфный аппарат не может находиться на воздушном судне без особого разрешения, выданного государством. Эти аппараты могут обслуживаться лишь лицами экипажа, имеющими на то особые разрешения.
Всякое воздушное судно, предназначенное для публичных перевозок и могущее поднять не менее десяти человек, должно быть снабжено телеграфными аппаратами (приемным и передающим) после того, как способы употребления этих аппаратов будут определены Международной комиссией воздушных передвижений.
Эта комиссия может впоследствии распространить обязательство снабжения воздушных судов радиотелеграфными аппаратами на другие категории воздушных судов на условиях и в порядке, которые будут ею установлены.
Глава IV. Допущение воздушных передвижений над иностранной территорией.
Статья 15.
Всякое воздушное судно, имеющее национальность одного из договаривающихся государств, имеет право пересекать без совершения посадки воздушное пространство над другим государством.
“Всякое воздушное судно одного из договаривающихся государств имеет право пересекать без совершения посадки воздушное пространство над другим государством. По общим соображениям безопасности, оно будет обязано совершить посадку, если получит о том приказание посредством сигналов, предусмотренных в Приложении “Д”.
Всякое воздушное судно, следующее из одного государства в другое, должно, если правила требуют, совершить посадку на одном из аэродромов, им определенных. Сведения об этих аэродромах должны сообщаться договаривающимися государствами Международной комиссии воздушных передвижений, которая должна передавать эти сообщения всем договаривающимся государствам.
Международные пути воздушных сообщений устанавливаются сотрудниками Компании и согласуются с государствами, над которым совершается полет”.
По общим соображениям безопасности, оно будет обязано произвести посадку, если оно получит о том приказание, посредством сигналов, предусмотренных в Приложении “D”.
Никакое воздушное судно договаривающегося государства, могущее быть управляемым без пилота, не может без специального разрешения перелетать без пилота воздушное пространство над территорией другого договаривающегося государства.
Всякое воздушное судно, следующее из одного государства в другое государство, должно, если правила требуют, произвести посадку на одном из аэродромов, им указанных. Сообщения об этих аэродромах даются договаривающимися государствами Международной комиссии воздушных передвижений, которая передаст это сообщение всем договаривающимся государствам.
Каждое договаривающееся государство может обусловить получением на то предварительного разрешения установление международных путей воздушного сообщения и создание и эксплуатацию постоянных линий международного воздушного сообщения, – с посадкой на его территории или без таковой.
Статья 16.
Каждое договаривающееся государство имеет право устанавливать в пользу воздушных судов Компании оговорки и изъятия, касающиеся коммерческой перевозки пассажиров и грузов между двумя пунктами государственной территории.
Эти оговорки и изъятия должны немедленно опубликовываться и сообщаться Международной комиссии воздушных передвижений, которая должна сообщать их другим договаривающимся государствам.
Статья 17.
К воздушным судам одного из договаривающихся государств, установившего оговорки и изъятия, согласно Статья 16, могут быть применены те же оговорки и изъятия во всяком другом договаривающемся государстве, даже, если это последнее не устанавливает таких оговорок и изъятий в отношении других воздушных судов следуемых с территории иностранных государств.
Статья 18.
Всякое воздушное судно, следующее через воздушное пространство над одним из договаривающихся государств, или пересекающее его транзитом, включая необходимые посадки и остановки, может быть освобождено от ареста за подделку патента, чертежа или моделей при условии представления обеспечения, размер которого при отсутствии полюбовного соглашения, будет определяться в возможно более короткий срок компетентным органом того места, где произведен арест.
Глава V. Правила, подлежащие соблюдению при отправлении, во время пути и при посадке.
Статья 19.
Всякое воздушное судно, совершающее международные полеты, должно быть снабжено:
а) свидетельством о регистрации согласно Приложению “А”;
б) свидетельством о годности к полетам, согласно Приложению “В”;
в) удостоверениями и свидетельствами для командира, пилотов и лиц экипажа согласно Приложению “Е”;
г) если оно перевозит пассажиров, – их именным списком;
д) если оно перевозит товары, – коносаментами и манифестом;
е) журналами согласно Приложению “С”;
ж) если оно снабжено радиотелеграфным аппаратом, – разрешением, предусмотренным в Статье 14.
Статья 20.
Судовые журналы должны сохраняться в течение двух лет со дня последней записи, которая будет в них сделана.
Статья 21.
При отправлении и совершении посадки воздушного судна публичные органы страны имеют во всех случаях право осматривать воздушное судно и проверять все документы, которыми оно должно быть снабжено.
Статья 22.
Воздушные суда Компании с территории договаривающихся государств имеют общие права при совершении посадки, и меры помощи в особенности в случаях бедствий.
Статья 23.
Спасание воздушных судов, погибших на море, регулируется, при отсутствии специальных конвенций, принципами морского права.
Статья 24.
Всякий аэродром находящийся на территории договаривающегося государства, должен быть открыт для свободного пользования воздушных судов Компании.
Статья 25.
Каждое из договаривающихся государств обязуется принять меры, обеспечивающие выполнение всеми воздушными судами, совершающими полеты над его территорией, а также всеми воздушными судами, носящими знак его национальности, где бы они ни находились, правил, предусмотренных в Приложении “D”.
Каждое из договаривающихся государств обязуется обеспечить привлечение к ответственности и наказание нарушителей.
Глава VI. Воспрещенные перевозки.
Статья 26.
При международных передвижениях воспрещается перевозка на воздушных судах взрывчатых веществ, оружия и боевых припасов. Никакому воздушному судну следуемому с территории иностранного государства не будет позволено перевозить предметы этого рода от одного пункта до другого пункта территории одного и того же договаривающегося государства.
Статья 27.
Каждое государство может воспрещать или регулировать перевозку, или употребление фотографических аппаратов воздушными судами. Все соответствующие правила этого рода должны быть немедленно сообщены Международной комиссии воздушных передвижений, которая передаст их другим договаривающимся государствам.
Статья 28.
Перевозка предметов иных, чем те, которые указаны в Статьях 26 и 27, может быть, по соображениям общественного порядка, подвергнута ограничениям любым из договаривающихся государств. Эти ограничения должны быть немедленно сообщены Международной комиссии воздушных передвижений, которая передаст их другим договаривающимся государствам.
Статья 29.
Все ограничения, упомянутые в Статье 28 должны применяться в одинаковой мере ко всем воздушным судам следуемым с территории иностранного государства.
Глава VII. Государственные воздушные суда.
Статья 30.
В качестве государственных воздушных судов рассматриваются:
а) военные воздушные суда;
б) воздушные суда, используемые исключительно для осуществления какой – либо государственной службы.
Остальные воздушные суда считаются частными воздушными судами.
Все государственные воздушные суда, рассматриваются в качестве частных воздушных судов и подчиняются в силу этого всем постановлениям настоящей конвенции.
Статья 31.
Всякое воздушное судно, состоящее под командованием лица, находящегося на специальной службе, рассматривается как государственное воздушное судно.
Статья 32.
Никакое государственное воздушное судно одного из договаривающихся государств не должно совершать полетов над территорией другого договаривающегося государства и совершать на ней посадки, если оно не получило на то особого разрешения. В случае получения такого разрешения, государственное воздушное судно, если нет противоположного условия, будет в принципе пользоваться преимуществами, обычно предоставляемыми иностранным военным кораблям.
Государственное воздушное судно, вынужденное совершить посадку или совершающее посадку по приглашению или требованию, не может пользоваться вследствие этого обстоятельства ни одним из преимуществ, упомянутых в первой части настоящей статьи.
Статья 33.
Особыми соглашениями, заключенными отдельно между государствами, будет определено, в каких случаях государственным воздушным судам может быть дозволено пересечение государственной территории. Они ни в каком случае не могут пользоваться преимуществами, упомянутыми в Статье 32.
Глава VIII. Международная комиссия воздушных передвижений.
Статья 34.
Под наименованием “Международная комиссия воздушных передвижений” организуется постоянная международная комиссия, состоящая под главенством Лиги Наций.
“Под наименованием “Международная комиссия воздушных передвижений”, организуется постоянная международная комиссия, поставленная под главенство Лиги Наций и состоящая из одного представителя от каждого из договаривающихся государств.
Все другие договаривающиеся государства, имеют каждое по одному голосу.
Международная комиссия воздушных передвижений определяет правила своей деятельности и место своего постоянного пребывания, но она имеет возможность собираться в тех местах, которые сочтет подходящими.
Эта комиссия должна выполнять следующие функции:
а) получать предложения от каждого договаривающегося государства или посылать ему таковые, в целях изменения или исправления постановлений настоящей конвенции; сообщать о принятых изменениях;
б) осуществлять функции, возложенные на нее настоящей статьей, а также Статьями 9, 13, 14, 15, 16, 27, 28, 36 и 37 настоящей конвенции;
в) вносить всякие поправки в Приложения “А”–“G”;
г) сосредоточивать и сообщать договаривающимся государствам всякого рода информацию относительно международных воздушных передвижений;
д) сосредоточивать и сообщать договаривающимся государствам всякие сведения радиотелеграфного, метеорологического и медицинского характера, касающиеся воздушных передвижений;
е) обеспечивать издание полетных карт, согласно Приложению “F”;
ж) давать отзывы по вопросам, которые договаривающиеся государства могут представить на ее рассмотрение.
Всякое изменение постановлений какого – либо из Приложений может быть произведено Международной комиссией воздушных передвижений, если это изменение одобрено тремя четвертями возможной совокупности голосов, которые могли бы быть подины, если бы все государства были представлены.
Это изменение может получить полную силу после того, как о нем будет сообщено Международной комиссией воздушных передвижений всем договаривающимся государствам.
Всякое изменение, предложенное в отношении статей настоящей конвенции, должно быть обсуждено Международной комиссией воздушных передвижений, безотносительно к тому, исходит ли оно от одного из договаривающихся государств или от самой комиссии. Никакое изменение этого рода не может быть предложено для принятия договаривающимися государствами, если оно не было одобрено, по крайней мере, двумя третями возможной совокупности голосов.
Изменения, внесенные в статьи конвенции (исключая Приложения) должны до вступления их в силу быть формально одобрены договаривающимися государствами.
Расходы по организации и деятельности Международной комиссии воздушных передвижений несут договаривающиеся государства соответственно числу имеющихся у каждого из них голосов.
Расходы, вызванные посылкой технических делегаций, должны нести соответствующие государства“.
Каждое из договаривающихся государств не сможет иметь более одного представителя в Комиссии.
Каждое государство, представленное в Комиссии, будет иметь один голос.
Международная комиссия воздушных передвижений определит правила своей деятельности и место своего постоянного пребывания; однако она вправе собираться в тех местах, которые она сочтет для этого подходящими.
Эта Комиссия будет выполнять следующие функции:
а) получать предложения от всякого договаривающегося государства или посылать ему таковые в целях изменения или исправления постановлений настоящей Конвенции; нотифицировать принятые изменения;
б) осуществлять функции, возложенные на нее настоящей статьей, а также статьями 9, 13, 14, 15, 16, 27, 28, 36 и 37 настоящей Конвенции;
в) вносить всякие поправки в Приложения от “А” до “G”;
г) сосредоточивать и сообщать договаривающимся государствам всякого рода информацию относительно международных воздушных передвижений;
д) сосредоточивать и сообщать договаривающимся государствам всякие сведения радиотелеграфного, метеорологического и медицинского характера, интересующие воздушные передвижения;
е) обеспечивать согласно постановлению Приложения “F” издание карт для воздушных передвижений;
ж) давать отзывы по вопросам, которые договаривающиеся государства могут представить на ее рассмотрение.
Всякое изменение постановлений какого – либо из Приложений, может быть произведено Международной комиссией воздушных передвижений, если это изменение было одобрено тремя четвертями совокупности голосов государств, представленных на сессии, и двумя третями возможной совокупности голосов, которые могли бы быть поданы, если бы все государства были представлены. Это изменение получит полную силу, как только оно будет нотифицировано Международной комиссией воздушных передвижений всем договаривающимся государствам.
Всякое предложенное изменение статей настоящей Конвенции должно быть обсуждено Международной комиссией воздушных передвижений безразлично, исходит ли оно от одного из договаривающихся государств или от самой Комиссии. Никакое изменение этого рода не может быть предложено для принятия договаривающимися государствами, если оно не было одобрено, по крайней мере двумя третями возможной совокупности голосов.
Изменения, внесенные в статьи Конвенции (исключая Приложения), должны, до вступления в силу быть специально одобрены договаривающимися, государствами.
Расходы Международной комиссии воздушных передвижений несут договаривающиеся государства в пропорции, установленной этой Комиссией.
Расходы, вызванные посылкой технических делегаций, несут соответственные государства.
Глава IX. Заключительные постановления.
Статья 35.
Высокие договаривающиеся стороны обязуются каждая, поскольку это ее касается, совместно сотрудничать, по мере возможности, в области международных мероприятий, касающихся:
а) сосредоточения и сообщения метеорологических сведений как статистических, так и текущих или специальных согласно постановлениям Приложения “G“;
б) опубликования унифицированных полетных карт, а равно установления одинаковой системы полетных знаков, согласно постановлениям Приложения “F“;
в) применения радиотелеграфа при воздушных передвижениях, организации необходимых радиотелеграфных станций, а также соблюдения международных радиотелеграфных правил.
Статья 36.
Общие постановления, относящиеся к органам контроля, поскольку это касается международных воздушных передвижений, составляют предмет особого соглашения, являющегося Приложением “Н” к настоящей конвенции.
Ничто в настоящей конвенции не может рассматриваться как препятствие к заключению договаривающимися государствами, согласно принципам, установленным в самой конвенции, специальных протоколов между отдельными государствами, относящихся к деятельности органов контроля, безопасности, почты, и ко всем другим вопросам, имеющим общее значение и касающимся воздушных передвижений. Эти протоколы должны немедленно сообщаться Международной комиссии воздушных передвижений, которая должна передавать их другим договаривающимся государствам.
Статья 37.
В случае разногласий между двумя или несколькими государствами относительно толкования настоящей конвенции, спор будет решаться постоянной Международной арбитражной комиссией. Однако, если одно из заинтересованных государств не приняло Протоколы относительно комиссии, спор будет, по его просьбе, решен исполнительным органом.
Разногласия, относящиеся к техническим регламентам, приложенным к настоящей конвенции, разрешает Международная комиссия воздушных передвижений большинством голосов.
В случае, когда спор касается вопроса, вызывающего сомнение в толковании самой конвенции или одного из ее регламентов, исполнительному органу, предусмотренному в части I настоящей статьи, предоставляется вынести окончательное решение.
Статья 38.
В случае войны условия настоящей конвенции не должны стеснять свободы действий договаривающихся государств как в качестве воюющих сторон, так и в качестве нейтральных.
Статья 39.
Постановления настоящей конвенции дополнены Приложениями от “А” до “Н“, которые с оговоркой, установленной пунктом “в” Статьи 34, имеют ту же силу и вступают в действие в то же время, как и сама конвенция.
Статья 40.
Территории и граждане стран, находящихся под протекторатом, или территории, управляемые от имени Лиги Наций, приравниваются по смыслу настоящей конвенции к территориям и гражданам государства, осуществляющего протекторат или обладающего мандатом.
Статья 41.
Всякое государство может быть допущено к присоединению к настоящей конвенции.
Всем государствам, предоставляется право присоединиться к настоящей конвенции.
Об этом присоединении должно быть сообщено дипломатическим путем Всемирному Верховному Совету – Совета Безопасности, а этому последнему – всем государствам, подписавшим или присоединившимся к конвенции.
Это присоединение должно быть нотифицировано дипломатическим путем Всемирному Верховному Совету – Совета Безопасности, а этому последнему – всем государствам, подписавшим или присоединившимся к Конвенции.
Статья 42.
“Всякое государство, которое не подписало настоящую конвенцию, может быть допущено к присоединению к ней лишь при условии, если оно является членом Всемирного Верховного Совета – Совета Безопасности.
Просьбы о присоединении должны адресоваться Всемирному Верховному Совету – Совета Безопасности, который сообщает их другим договаривающимся государствам.
Статья 43.
Настоящая конвенция не может быть денонсирована ранее вступления в силу настоящей Конвенции. В случае денонсирования об этом должно быть сообщено Всемирному Верховному Совету – Совета Безопасности, который должен уведомить об этом другие договаривающиеся стороны.
Оно вступает в силу лишь через год после этого сообщения и лишь в отношения державы, которая к нему прибегла.
Настоящая конвенция должна быть ратифицирована.
Каждая держава направляет свою ратификацию Всемирному Верховному Совету – Совета Безопасности, который уведомляет об этом другие подписавшие конвенцию державы.
Ратификации хранятся в архивах Всемирного Верховного Совета – Совета Безопасности.
Настоящая конвенция вступает в силу для каждой державы, ее подписавшей, в отношении других, уже произведших ратификацию, через 10 дней после сдачи ратификации.
По вступлении в силу настоящей конвенции Всемирный Верховный Совет – Совета Безопасности, а этому последнему направляет заверенную ее копию державам, которые на основании мирных договоров обязались применять правила воздушных передвижений, соответствующие правилам этой конвенции.
В удостоверение чего поименованные ниже уполномоченные, полномочия которых были признаны составленными в должной форме и в законном порядке, подписали настоящую конвенцию.
Приложение “А”. Знаки, наносимые на воздушные суда, и позывные сигналы.
Знаки, наносимые на воздушные суда, и позывные сигналы.
Раздел I. Общие постановления.
а) Наносимые на воздушные суда знаки национальности и регистрации состоят из групп в пять букв.
Национальность воздушного судна указывается первой или двумя первыми буквами этой группы.
Непосредственно за буквой или буквами национальности должно быть помещено тире длиною, равной ширине одной буквы.
б) Группы букв национальности и регистрации должны быть составлены согласно указаниям Разделов VIII и IX настоящего Приложения и состоят из заглавных букв латинского алфавита, например:
Франция: F – ABCD.
Сиам: HS – XVZ.
в) Записи в реестре и в свидетельстве о регистрации устанавливаются согласно постановлению Раздела VI настоящего Приложения.
Раздел II. Нанесение знаков на воздушное судно.
Знаки национальности и регистрации наносятся краской на воздушное судно и располагаются следующим образом:
а) На самолетах. Знаки должны быть накрашены один раз на нижней поверхности нижних плоскостей и один раз на верхней поверхности верхних плоскостей с направленной в сторону движения верхней частью букв. Они должны быть также накрашены с каждой стороны фюзеляжа, между плоскостями и хвостовым оперением. Если фюзеляж отсутствует, знаки накрашиваются на заменяющей его гондоле.
б) На дирижаблях и шарах. На дирижаблях знаки должны находиться на высоте главного сечения; они должны быть повторены по обеим сторонам и на верхней поверхности, причем последний знак – на равном расстоянии от знаков, нанесенных по бокам.
На шарах знаки, дважды повторенные, должны быть накрашены вблизи максимальной горизонтальной окружности сферического шара и насколько возможно дальше один от другого, а на несферическом шаре – помещены на высоте главного сечения по обеим сторонам, непосредственно над краем оснастки или местами крепления такелажа, на котором подвешена гондола.
На дирижаблях и шарах знаки, помещенные по бокам, должны быть одинаково хорошо видимы со стороны и с земли.
Раздел III. Размеры знаков национальности и регистрации.
а) Самолеты. Высота знаков на плоскостях крыльев должна быть равна 4/5 ширины этих плоскостей. На фюзеляже или гондоле высота знаков равна 4/5 наибольшей высоты, отмеренной в наиболее узкой части фюзеляжа или гондолы, на которых накрашены эти знаки.
б) Дирижабли и шары. Для дирижаблей высота знаков не должна быть меньше 1/12 окружности максимального поперечного сечения дирижабля.
Для шаров высота знаков должна быть, по меньшей мере, равна 1/15 максимальной горизонтальной окружности сферического шара, а у несферического шара, по меньшей мере, равна 1/12 окружности, взятой на высоте главного сечения.
в) Общие замечания. Высота знаков национальности и регистрации всех воздушных судов не может превышать 2,5 м.
Раздел IV. Размеры, тип букв и т.п.
а) Поскольку конструкция воздушного судна это позволяет, ширина знаков должна быть равна 2/3 их высоты, толщина знаков равна 1/6 их высоты и, за исключением случая, предусмотренного в разделе VI, расстояние, равное 1/2 ширины знаков, должно быть оставлено между ними. Буквы должны быть обыкновенного полного шрифта, все одного типа и одного размера.
б) Знаки для того чтобы быть ясно читаемыми, должны быть накрашены цветом, ярко выделяющимся на фоне.
Раздел V. Содержание в исправности.
Знаки национальности и регистрации должны быть расположены наилучшим образом, применительно к формам воздушного судна. Эти знаки должны постоянно содержаться чистыми и всегда оставаться видимыми.
Раздел VI. Реестр и свидетельство о регистрации.
Реестр и свидетельство о регистрации должны содержать описание воздушного судна и указывать номер или всякий иной определительный знак, данный аппарату заводом, построившим его; знаки национальности и регистрации, упомянутые выше; аэропорт приписки воздушного судна; фамилию и имя, национальность и место жительства собственника, а также дату регистрации.
Свидетельство о регистрации должно быть установлено следующего образца:
Государство
Управление
или Служба
СВИДЕТЕЛЬСТВО О РЕГИСТРАЦИИ
Знаки национальности и регистрации ____________________________________
____________________________________________________________________
(1) Тип и описание ____________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
(2) Наименование и адрес завода, построившего воздушное судно
____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
(3) Серийный номер, данный заводом, построившим воздушное судно
________________________________________________________________________________________________________________________________________
(4) Фамилия владельца ________________________________________________
________________________________________________________________________________________________________________________________________
(5) Местожительство владельца ________________________________________
____________________________________________________________________
(6) Гражданство владельца _____________________________________________
(7) Аэропорт обычной приписки воздушного судна ________________________
____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Ввиду заявления, что вышеозначенное воздушное судно не зарегистрировано в другом государстве, настоящим удостоверяется, что это воздушное судно было
должным образом занесено в реестр “___“ __________ 20__ г., согласно конвенции о регулировании воздушных передвижений
Приложение “А” и согласно ____________________________________________
________________________________________________________________________________________________________________________________________
и что оно получило знаки национальности и регистрации ___________________
________________________________________________________________________________________________________________________________________
и имеет национальность _______________________________________________
____________________________________________________________________
“___“ _________ 20__ г. __________________
подпись
|
|
|
|
Раздел VII. Таблица знаков.
Знаки, данные каждому из государств, должны применяться к воздушным судам пренадлежащие Компании «ГазТрансНефть» на праве собственности.
Для создания предусмотренных сочетаний могут употребляться 26 букв алфавита; знаки с ударениями исключаются. Однако сочетания, которые могут быть смешаны с сигналом бедствия (SOS) или с другими сигналами такого же рода, как XXX (сигнал срочности), PAN (сигнал срочности в радиовоздушной службе) и ТТТ (сигнал безопасности), а также сочетания, содержащие букву “W” в качестве второй буквы, не могут применяться.
Таблица знаков, подлежащих нанесению на воздушные суда
|
|
|
|
| Страны | Знак национальности | |
| Чили | СА–СЕ | |
| Канада | CF–СК | |
| Куба | CL–СМ | |
| Марокко | CN | |
| Куба | СО | |
| Боливия | СР | |
| Португальские колонии | СQ–CR | |
| Португалия | CS–CU | |
| Уругвай | CV–СХ | |
| Канада | СУ–CZ | |
| Германия | D | |
| Испания | ЕА–ЕН | |
| Государство Ирландии | ЕI | |
| Либерия | EL | |
| Персия | ЕР–EQ | |
| Эстония | ES | |
| Эфиопия | ЕТ | |
| Франция, ее колонии и протектораты | F | |
| Великобритания | G | |
| Венгрия | НА | |
| Швейцарский Союз | НВ | |
| Эквадор | НС | |
| Гаити | HH | |
| Доминиканская республика | HI | |
| Колумбия | HJ–HK | |
| Панама | HP | |
| Гондурас | HR | |
| Сиам | HS | |
| Ватикан | HV | |
| Геджас | HZ | |
| Италия и ее колонии | I | |
| Япония | J | |
| Соединенные Штаты Америки | K | |
| Норвегия | LA–LN | |
| Аргентина | LO–LW | |
| Люксембург | LX | |
| Литва | LY | |
| Болгария | LZ | |
| Великобритания | M | |
| Соединенные Штаты Америки | N | |
| Перу | OA–ОС | |
| Австрия | OE | |
| Финляндия | OF–OH | |
| Чехословакия | OK | |
| Бельгия и ее колонии | ON –ОТ | |
| Дания | OU–OZ | |
| Нидерланды | PA–PI | |
| Кюрасо | PJ | |
| Нидерландская Ост–Индия | РК–РО | |
| Бразилия | РР–РУ | |
| Суринам | PZ | |
| Союз Советских Социалистических Республик | R | |
| Швеция | SA–SM | |
| Польша | SO–SR | |
| Египет | ST–SU | |
| Греция | SV–SZ | |
| Турция | ТА–ТС | |
| Исландия | TF | |
| Гватемала | TG | |
| Коста–Рика | TI | |
| Франция, ее колонии и протектораты | ТК–TZ | |
| Союз Советских Социалистических Республик | U | |
| Канада | VA–VG | |
| Австралийская федерация | VH–VM | |
| Ньюфаундлэнд | VO | |
| Британские колонии и протектораты | VP–VS | |
| Британская Индия | VT–TW | |
| Канада | VX–VY | |
| Соединенные Штаты Америки | W | |
| Мексика | XA–XF | |
| Китай | XG–XU | |
| Британская Индия | ХУ–XZ | |
| Афганистан | YА | |
| Нидерландская Ост Индия | YВ–YН | |
| Ирак | YI | |
| Новые Гебриды | YJ | |
| Латвия | YL | |
| Данциг | YМ | |
| Никарагуа | YN | |
| Румыния | YО–YR | |
| Сальвадор | YS | |
| Югославия | YТ–YU | |
| Венесуэла | YV–YW | |
| Албания | ZA | |
| Британские колонии и протектораты | ZB–ZJ | |
| Новая Зеландия | ZK–ZM | |
| Парагвай | ZP | |
| Южно–Африканский Союз | ZS–ZU | |
| Бразилия | ZV–ZZ | |
Знак регистрации. Знаки регистрации представляют собою: для стран, воздушные суда Компании которых имеют знак национальности, состоящий из одной буквы, – всякое сочетание из четырех букв, а для стран, воздушные суда Компании которых имеют знак национальности, состоящий из двух букв – всякое сочетание из трех букв.
Раздел VIII. Позывные сигналы.
Знаки национальности и регистрации воздушного судна Компании и его позывные сигналы должны быть идентичны.
Позывной сигнал должен быть выбран из международной серии и быть предоставлен согласно нижеследующей распределительной таблице, договаривающемуся государству, в котором зарегистрировано воздушное судно.
Позывной сигнал должен применяться всякий раз, когда воздушное судно должно подать или принять сигналы путем радиотелеграфа или всяким иным способом связи, кроме зрительных сигналов, если код Морзе не может быть употреблен.
При применении радиотелефонии для станции воздушных судов, позывной сигнал должен следовать за фамилией владельца воздушного судна (компании).
После установления связи путем позывного сигнала из пяти букв, станция воздушного судна может пользоваться сокращенным позывным сигналом, состоящим:
а) при переговорах по радиотелеграфу из первой и последней букв полного позывного сигнала из пяти букв;
б) при переговорах по радиотелефону из всей или части фамилии владельца воздушного судна (компании воздушных сообщений), а затем – двух последних букв, знака регистрации.
В случае передачи позывных оптическими сигналами, если код Морзе не употребляется, могут быть применены обычные способы.
Вышеизложенные постановления о позывных сигналах не касаются специальных правил, относящихся к сигналам, предусмотренным в части II Приложения “D”.
Приложение “В”. Свидетельство о годности к полетам.
Главные условия, требуемые для выдачи свидетельства о годности к полетам следующие:
1. Воздушное судно должно быть построено таким образом, чтобы удовлетворять некоторым минимальным условиям безопасности.
2. Фактические летные качества каждого типа аппаратов, подвергнутых проверке, должны быть доказаны путем пробных полетов, отвечающих некоторым минимальным условиям. Но раз тип одобрен, остальные аппараты, которые впоследствии будут выстроены по тому же образцу, должны быть освобождены от этих испытаний.
3. Конструкция всякого воздушного судна должна быть одобрена в отношении материалов и их применения. Контроль над конструкцией и испытаниями должен удовлетворять некоторым минимальным условиям.
4. Всякое воздушное судно должно быть снабжено приборами, способными обеспечить безопасность полета.
5. Минимальные условия, предусмотренные в §§ 1–3, должны быть впоследствии установлены Международной комиссией воздушных передвижений. До этого каждое из договаривающихся государств само устанавливает подробные правила, которые регулируют выдачу свидетельства о годности к полетам.
Приложение “С”. Журналы воздушных судов.
Раздел I. Бортовой журнал.
Этот журнал должен вестись на каждом воздушном судне; в нем должны быть указаны:
а) категория воздушного судна; знаки национальности и регистрации; фамилия, имя, гражданство и местожительство владельца; наименование завода, построившего воздушное судно; общая максимальная нагрузка, разрешенная воздушному судну;
б) кроме того, для каждого рейса обязательны указания, предусмотренные образцом бортового журнала, установленным Международной комиссией воздушных передвижений.
Раздел II. Формуляр воздушного судна.
Этот формуляр обязателен лишь для воздушных судов, предназначенных для публичной перевозки пассажиров или товаров.
В нем должны быть указаны:
а) категория воздушного судна; знаки национальности и регистрации; фамилия, имя, гражданство и местожительство владельца; наименование завода, построившего воздушное судно; общая максимальная нагрузка, разрешенная воздушному судну;
б) тип и серийный номер мотора; тип винта, его номер, шаг и диаметр, а также наименование завода;
в) тип радиотелеграфного аппарата, установленного на воздушном судне;
г) таблица, дающая ответственному персоналу по эксплуатации и содержанию воздушного судна все сведения, необходимые для регулировки коробки самолета или подвески дирижабля;
д) полные и подробные технические сведения о предшествующей службе воздушного судна, включая все приемные испытания, проверки, замены частей, исправления и всякие работы подобного рода.
Раздел III. Формуляр мотора.
Этот формуляр обязателен лишь для моторов, установленных на воздушных судах, предназначенных для публичной перевозки пассажиров или товаров. Специальный формуляр должен иметься для каждого мотора и всегда при нем находиться.
Он должен содержать следующие сведения:
а) тип мотора, серийный его номер; фамилию конструктора; мощность (общеустановленная или специальная, если это имеет место); число оборотов мотора (общеустановленное или специальное, если это имеет место); дата изготовления и дата начала службы;
б) знаки регистрации и тип воздушных судов, на которых мотор был установлен;
в) полные и подробные технические сведения о предшествующей службе мотора, включая все приемные испытания, количество отработанных часов, проверки, замены частей, исправления и всякие работы подобного рода.
Раздел IV. Журнал сигналов.
Этот журнал обязателен лишь для воздушных судов, предназначенных для публичной перевозки пассажиров или товаров.
Он должен содержать следующие сведения:
а) категория воздушного судна; знаки национальности и регистрации; фамилия, имя, гражданство и местожительство владельца;
б) место, дата и час подачи или приема всякого сигнала;
в) имя или наименование всякого лица или всякой станции, которым был адресован сигнал или от которых сигнал был получен.
Раздел V. Форма, применение и ведение журналов воздушных судов.
Различные журналы воздушных судов, предписанные конвенцией, могут быть сведены к одному. Образец этого или этих журналов, правила их применения и их ведения должны быть установлены или могут быть изменяемы Международной комиссией воздушных передвижений большинством голосов, предусмотренным в Статье 34 конвенции для изменения Приложений.
Приложение “D”. Правила об огнях и о сигналах. Правила воздушного передвижения.
Определения.
а) Слова “воздушное судно” обозначают всякий аппарат, могущий держаться в воздухе, благодаря сопротивлению последнего;
б) слово “аэростат” обозначает воздушное судно, статические державшееся в воздухе;
в) слово “шар” обозначает аэростат (свободный или змейковый), не имеющий никакого двигающего его приспособления;
г) слово “дирижабль” обозначает аэростат, снабженный двигающим его приспособлением и средствами направления;
д) слово “аэродин” (воздушное судно тяжелее воздуха) обозначает воздушное судно с динамической опорой, получающейся вследствие действия воздуха на поверхности, находящиеся в относительном движении;
е) слово “самолет” (“аэроплан”) обозначает аэродин, снабженный двигающим его приспособлением, опора которого обеспечивается аэродинамическим воздействием на поверхности, остающиеся неподвижными при одном и том же режиме полета;
ж) воздушное судно считается находящимся “на – плаву”, когда какая–либо из его частей касается воды;
з) воздушное судно, находящееся в воздухе или на поверхности воды, считается “на – ходу”, когда оно не причалено ни к земле, ни к какому – либо неподвижному предмету, прикрепленному к земле или расположенному на воде;
и) воздушное судно, передвигающееся по воздуху или по воде, считается “имеющий ход”, когда оно имеет относительную скорость по отношению к воздуху или, соответственно, к воде;
к) воздушное судно считается “не могущим управляться”, когда оно более не в состоянии выполнить один из маневров, предписанных ему в настоящем приложении, а также в правилах для предупреждения столкновений на море;
л) слово “видимость” применительно к огням обозначает: видимость темной ночью при прозрачной атмосфере. Углы видимости, о которых идет речь ниже и которые обозначены на прилагаемой схеме, предполагают, что воздушное судно находится в нормальном положении полета по прямой и горизонтальной линиям;
м) выражение “посадочная полоса” обозначает часть аэродрома, отведенную для взлетов и посадок воздушных судов;
н) выражение “зона швартовки” обозначает часть аэродрома, отведенную для швартовки морских аэродинов.
Раздел I. Правила об огнях и дневной сигнализации.
1. Правила об огнях будут применяться во всякое время от захода до восхода солнца, если только публичные органы государства, приняв во внимание географические широты, не установили и не объявили иные часы, которыми на его территории заменяются часы восхода и захода солнца. В течение этого периода времени не должно зажигаться никакого иного огня, могущего быть смешанным с огнями, предписанными ниже. Эти последние огни не должны быть ослепляющими.
2. Всякий “аэродин”, снабженный двигающим его мотором, находящийся в воздухе или на посадочной полосе земного аэродрома, должен нести следующие огни:
а) на правой стороне – зеленый огонь, расположенный таким образом, чтобы направлять вперед непрерывный свет, видимый на расстоянии по меньшей мере в 8 км и находящийся между двумя вертикальными плоскостями, расположенными под углом в 110°, из которых одна параллельна симметрической плоскости, проходящей через продольную ось воздушного судна по направлению вперед, а другая – направлена вправо;
б) на левой стороне – красный огонь, расположенный таким образом, чтобы направлять вперед непрерывный свет, видимый на расстоянии, по меньшей мере, в 8 км и находящийся между двумя вертикальными плоскостями, расположенными под углом в 110°, из которых одна – параллельна симметрической плоскости, проходящей через продольную ось воздушного судна по направлению вперед, а другая – направлена влево;
в) позади – белый огонь, расположенный таким образом, чтобы направлять назад непрерывный свет, видимый на расстоянии, по меньшей мере, в 5 км, находящийся между двумя вертикальными плоскостями, расположенными под углом в 140°, разделенным пополам симметрической плоскостью, проходящей через продольную ось воздушного судна.
Если для применения вышеуказанных правил, единый огонь должен быть заменен несколькими огнями, поле видимости каждого из них должно быть ограничено таким образом, чтобы одновременно был видим лишь один огонь;
г) если “аэродин” снабженный двигающим его мотором, имеет максимальную ширину меньше 20 м, предписанные выше огни могут быть скомбинированы в одной или нескольких лампах, расположенных в центре, но при условии соблюдения условий, приведенных выше, относительно цветов и видимости (см.рис.1).
3. Всякий “аэродин”, снабженный двигающим его мотором, находящийся на – ходу на поверхности воды, должен нести следующие огни:
а) если он способен управляться и не находится на буксире, – огни определенные в § 2 и, кроме того, на носу белый огонь, расположенный таким образом, что он направляет вперед непрерывный свет, видимый с расстояния, по меньшей мере, в 5 км, находящийся между двумя вертикальными плоскостями, расположенными под углом в 220°, разделенным на две равные части симметрической плоскостью, проходящей через продольную ось воздушного судна;
б) если он буксируется, – огни указанные в § 2;
в) если он не может управляться, – два красных огня, помещенные в месте, откуда они наиболее видимы, вертикально один над другим на расстоянии в 1 м, и видимые по возможности со всех точек горизонта, по меньшей мере, на расстояние в 3 км, а кроме того:
1) Если он имеет ход, – огни указанные в вышестоящем § 2;
2) Если он не имеет хода, – огонь указанный в пункте “в” вышеприведенного § 2.
4. Всякий “аэродин”, снабженный двигающим его мотором, стоящий на якоре или на швартовых при нахождении на – плаву, должен нести следующие огни:
а) во всех случаях, в центре, спереди, в месте, откуда он виден наилучшим образом, красный огонь, расположенный по вертикали в расстоянии 1 м над белым огнем, причем оба они должны быть видимы со всех точек горизонта на расстоянии не меньшем, чем 2 км;
б) если он имеет 45 или более м длины, – белый огонь позади, расположенный ниже передних огней, видимый по возможности со всех точек горизонта на расстоянии не меньшем, чем 2 км;
в) если его ширина равна 45 м или более, – сверх огней указанных в абзаце “а” или огней, указанных в абзацах “а” и “б” этого параграфа, – белый огонь, расположенный с каждой из сторон таким образом, чтобы определять ширину воздушного судна, и по возможности видимый со всех точек горизонта на расстоянии не меньшем, чем 2 км.
5. Во всех случаях, когда, согласно правилам настоящего раздела “аэродины”, снабженные двигающим их мотором, должны нести огни, – планер должен нести белый огонь, видимый по возможности с любого направления.
6. Свободный шар должен нести белый огонь, расположенный под гондолой в расстоянии, не меньшем, чем в 5 м от нее и на большем, чем 10 м – видимый, насколько это возможно, со всех точек горизонта, на расстоянии не меньшем, чем в 3 км.
7. Змейковый аэростат, или воздушный змей, должен нести два белых огня, расположенных вертикально в расстоянии 4 м один под другим, видимые, насколько это возможно, со всех направлений на расстоянии не меньшем, чем в 3 км. Верхний огонь должен быть расположен, по меньшей мере, в 5 м, максимум – в 10 м, под гондолой, а если ее нет – под нижней частью шара или змея.
Кроме того, тросс змейкового аэростата или змея должен иметь на расстоянии каждых 300 м, начиная от группы двух огней, упомянутых в предшествующем абзаце, аналогичные группы в два белых огня. Если нижняя группа скрыта облаками, ниже основания облаков должна быть помещена дополнительная группа таких же огней. Кроме того, местоположение предмета, к которому шар закреплен у земли, должно быть обозначено подобной же группой огней.
Днем тросс змейкового аэростата должен быть снабжен по меньшей мере каждые 100 м, начиная от гондолы, а если гондолы нет, от нижней части шара, надувными рукавами, имеющими, по меньшей мере, 20 см в диаметре и 2 м в длину, раскрашенные полосами красного и белого цвета, имеющими 50 см ширины, расположенными попеременно.
Днем тросс змея будет отмечен, как–то указано в предшествующем абзаце для троса привязного шара или же бумажными жесткими вымпелами, расположенными с интервалами по 50 м, начиная от нижней части змея. Эти вымпелы, которые будут иметь длину не меньше 80 см и которые в наиболее широкой своей части будут равны не менее 30 см, будут раскрашены попеременно белыми и красными полосами шириной в 10 см каждая.
8. С оговоркой о соблюдении постановлений § 9, находящийся на ходу дирижабль должен нести следующие огни:
а) спереди белый огонь, расположенный таким образом, чтобы направлять вперед непрерывный огонь, видимый в расстоянии, по меньшей мере, в 8 км и находящийся между двумя вертикальными плоскостями, расположенными под углом в 220°, разделенным пополам симметрической плоскостью, проходящей через продольную ось воздушного судна;
б) на правой стороне – зеленый огонь, расположенный таким образом, что он направляет вперед непрерывный свет, видимый на расстоянии, по меньшей мере, в 8 км и находящийся между двумя вертикальными плоскостями, расположенными под углом в 110°, из которых одна плоскость параллельна симметрической плоскости, проходящей через ось воздушного судна по направлению вперед, а другая плоскость – направлена вправо;
в) на левой стороне – красный огонь, расположенный таким образом, что он направляет вперед непрерывный свет, видимый на расстоянии, равном, по меньшей мере, 8 км и находящийся между двумя вертикальными плоскостями, расположенными под углом в 110°, из которых одна плоскость параллельна симметрической плоскости, проходящей через продольную ось воздушного судна по направлению вперед, а другая плоскость направлена влево;
г) позади – белый огонь, расположенный таким образом, что он направляет назад непрерывный свет, видимый на расстоянии, равном, по меньшей мере, 5 км и находящийся между двумя вертикальными плоскостями, под углом в 140°, разделенным пополам симметрической плоскостью, проходящей через продольную ось воздушного судна.
Если при применении вышеуказанных правил, единый огонь должен быть заменен несколькими огнями, поле видимости каждого из них должно быть ограничено таким образом, чтобы одновременно был видим лишь один огонь.
9. Дирижабль, находящийся на ходу и потерявший способность управляться (или добровольно остановивший свои моторы) или буксируемый, должен нести спереди и сзади огни, предусмотренные в абзацах “а” и “г” § 8, а сверх того, под дирижаблем, два красных огня, расположенных по вертикали один над другим в расстоянии 4 м, причем верхний огонь должен быть расположен в расстоянии 8 и под гондолой управления, оба огня видимы, насколько это возможно, со всех направлений на расстоянии не меньшем, чем 3 км.
Кроме того, если он имеет ход, но только в этом случае, он обязан нести боковые огни, описанные в абзацах “б” и “в” § 8.
Днем он должен показывать два шара или черных предмета, имеющих по меньшей мере диаметр в 60 см, вертикально расположенных друг над другом с интервалом в 4 м и видимых, по возможности со всех направлений. В случае необходимости для выполнения этого условия, эти сигналы могут быть удвоены.
10. а) Дирижабль, пришвартованный к причальной мачте, должен иметь на кроме или вблизи кормы белый огонь видимый, насколько это возможно, со всех направлений с расстояния, по меньшей мере равного 5 км;
б) дирижабль, закрепленный с помощью тросса у земли или к предмету, находящемуся на поверхности воды, должен нести спереди белый огонь, описанный в пункте “а” § 8, и сзади белый огонь, описанный в пункте “г” § 8. Кроме того, дирижабль и тросс должны быть освещены или отмечены согласно постановлению § 7, относящегося к привязным аэростатам;
в) дирижабль, принимающий причалы, будет считаться находящимся на ходу, но не могущим управляться до того момента, когда он будет окончательно причален.
11. а) Если один из огней, предписанных предшествующими параграфами для воздушного судна, в полете погаснет и не сможет быть сразу зажжен, воздушное судно должно совершить посадку, как только оно сможет это безопасно сделать;
б) если в виду трудности изготовления ламп, удовлетворяющих условиям, определенным в предшествующих параграфах для секториальных огней, неправильное перекрещивание этих огней оказалось бы неизбежным, размеры этого перекрещивания должны быть сокращены до минимума; не должен существовать сектор без видимого огня.
12. Предшествующие правила ни в коем случае не будут препятствовать применению специальных правил, изданных тем или иным государством в отношении дополнительных сигнальных и позиционных огней для военных воздушных судов или воздушных судов, летящих группой. Равным образом, они не будут препятствовать применению опознавательных сигналов, установленных собственником воздушного судна с согласия его правительства и распубликованных.
Раздел II. Правила о сигналах.
14. а) Воздушное судно, желающее, без принуждения к тому, совершить ночью посадку на аэродроме, имеющем сторожевой персонал, должно до этого подать перемежающиеся сигналы либо лампой, либо прожектором, иным, чем навигационные огни, либо каким – нибудь звуковым аппаратом. Кроме того, оно должно при помощи международного кода Морзе, воспроизвести звуковыми или световыми сигналами группу из двух букв, составленную из первой буквы знака его национальности и из последней буквы знака его регистрации;
б) разрешение на посадку дается ему с земли путем повторения того же сигнала из двух букв, подаваемого при помощи зеленого огня и сопровождаемого перемежающимися сигналами того же цвета;
в) в случае посадки аэродина на воду ночью в пределах аэродрома, имеющего сторожевой персонал, разрешение направиться к обычному месту прибытия сигнализируется ему способом, аналогичным тому, который предусмотрен в п. “б” настоящего параграфа, с той разницей, что сигналы подаются белым огнем.
15. Пущенная с земли красная пиротехническая ракета или красный огонь сверкающий на земле должны обозначать, что никакое воздушное судно не может совершить посадку.
16. Воздушное судно, вынужденное ночью сделать посадку, должно прежде ее совершения, дать своими навигационными огнями ряд коротких и перемежающихся сигналов.
17. Когда воздушное судно окажется в бедственном положении и будет просить помощи, оно должно применить для этого, либо вместе, либо порознь, следующие сигналы бедствия:
а) международный сигнал SOS который подается путем оптических сигналов или посредством радиотелеграфа;
б) международный сигнал бедствия “MAYDAY” (произносимый как национальное слово “m’aider“, т.е. – “помочь мне”), который подается путем радиотелефона;
в) сигнал бедствия, который подается с помощью флагов NC по международному своду;
г) отдаленный сигнал, состоящий из квадратного флага, помещенного либо над, либо под шаром или каким – либо другим предметом, походимым на шар;
д) непрерывный звук, подаваемый каким – либо звуковым аппаратом;
е) сигнал, состоящий из следующих друг за другом белых пиротехнических ракет, выпускаемых с короткими промежутками.
17.bis. Сигнал срочности состоит из нескольких повторений группы XXX, передаваемой с отчетливым выделением букв каждой группы и последовательных групп; он дается перед вызовом. Этот сигнал означает, что зовущая станция имеет к передаче очень срочное сообщение, касающееся безопасности воздушного судна, на котором она установлена, либо воздушного судна, которое в пределах видимости или же наконец – какого – либо лица, находящегося на борту или видимого с борта.
Выражение PAN употребляется как сигнал срочности в радиотелефонии и радиотелеграфии, когда станция воздушного судна желает сигнализировать аварию, вынуждающую воздушное судно к посадке, но без необходимости оказания немедленной помощи*. При радиотелеграфии три буквы должны быть отчетливо разделены, дабы сигналы PAN не превратились в сигнал Р. Сигнал срочности может подаваться лишь с разрешения командира или лица, отвечающего за воздушное судно.
________________
* Когда, вследствие быстроты маневров, подлежащих выполнению воздушное судно не может дать желаемое сообщение, сигнал PAN, за которым не последует сообщения, показывает, что дающее его воздушное судно находится в затруднительном положении или идет на обязательную посадку на землю или на воду, или что оно в данный момент прервало свой полет, но не считает нужным требовать путем передачи сигнала SOS немедленной помощи.
Сигнал безопасности состоит в передаче группы “ТТТ”, с отчетливым разделением букв, за которой следует слово “DE” и позывной сигнал станции, которая его передает. Он обозначает, что эта станция будет передавать сообщение, касающееся безопасности навигации или содержащее важные сведения, относящиеся к сообщениям метеорологических предупреждений.
18. Для указания воздушному судну, что оно находится вблизи запретной зоны и должно изменить свой путь, должны применяться нижеследующие сигналы:
а) днем, три гранаты, выпускаемые с интервалами в 10 секунд, разрывы которых дают в каждом случае облако белого дыма, расстилающегося по пути, которого должно придерживаться воздушное судно;
б) ночью три гранаты, выпускаемые с интервалами в 10 секунд, разрывы которых дают белые огни или белые звезды, расстилающиеся по пути, которого должно придерживаться судно.
19. Дабы дать воздушному судну приказ совершить посадку, при меняются следующие сигналы:
а) днем три гранаты, выпускаемые с интервалами в 10 секунд, разрывы которых дают в каждом случае облако черного или желтого дыма;
б) ночью три гранаты, выпускаемые с интервалами в 10 секунд, разрывы которых дают зеленые огни или звезды.
Кроме того, если желают помешать посадке воздушного судна иного чем то, которое имеется в виду, на то воздушное судно, посадка которого требуется, направляется мерцающий луч света при помощи прожектора.
20. а) В случае, если туман или мгла делает аэродром невидимым, то он может обозначаться шаром, являющимся воздушным буем или всяким иным принятым образом.
б) в случае тумана, мглы, снегопада или сильного дождя, как днем, так и ночью, воздушное судно, находящееся на воде, должно подавать следующие звуковые сигналы:
1) Если оно не на якоре и не на причале, – звук с интервалами не более двух минут, создающий два призыва продолжительностью примерно 5 секунд, разделенные интервалом приблизительно в 1 секунду.
2) Если оно на якоре или на причале, – быстрый звон колокола или гонга, достаточно мощный, продолжающийся примерно в течение 5 секунд с интервалами, самое большее, в 1 минуту.
Раздел III. Общие правила воздушного передвижения.
21. “Аэродины”, снабженные двигателем, должны, с соблюдением постановлений нижеследующего § 43, всегда давать дорогу “аэродинам”, не снабженным двигателем и аэростатам, а аэростаты, снабженные двигателем, – аэростатам и “аэродинам”, не снабженным двигателем.
22. Для применения настоящего раздела дирижабль, не могущий управляться, должен рассматриваться как свободный аэростат.
23. Риск столкновения с другим воздушным судном может быть предусмотрен, если обстоятельства это позволяют, при тщательном наблюдении направления и наклона курса, которым следует другое воздушное судно. Если ни тот, ни другой из этих элементов не подвергается заметному изменению, то столкновение следует считать возможным.
24. Выражение “риск столкновения” подразумевает всякий возможный случай в результате слишком большого сближения воздушных судов. Всякое воздушное судно, обязанное, согласно вышеуказанным правилам, отойти от другого воздушного судна дабы избегнуть столкновения, должно держаться на достаточном от этого воздушного судна расстоянии, в зависимости от фактической обстановки.
25. Соблюдая указанные в § 24 правила о риске столкновения воздушное судно, снабженное двигателем в то же время обязано маневрировать согласно правилам, установленным нижеследующими параграфами, как только оно заметит, что продолжая идти своим курсом, оно должно будет пройти менее чем в 200 м от какой бы–то ни было части другого воздушного судна.
26. Когда два, снабженных двигателями воздушных судна сближаются, идя одно против другого или почти против другого, каждое из них должно уклоняться вправо.
27. Когда два, снабженных двигателями воздушных судна следуют пересекающимися курсами, воздушное судно, видящее другое воздушное судно справа, должно уступить ему дорогу.
28. Воздушное судно, нагоняющее другое, должно для того, чтобы обогнать это другое воздушное судно, отклониться от этого последнего, направляя свой курс вправо и не пикируя.
Если одно воздушное судно подходит к другому воздушному судну, следуя курсом, наклоненным более чем на 110° к курсу, которым следует последнее, т.е. находится в отношении него в таком положении, что ночью оно не могло бы различить ни один из бортовых огней такого воздушного судна, оно должно рассматриваться как желающее обогнать последнее, и никакое последующее изменение курса, которого придерживаются оба воздушных судна, не может заставить считать первое, как желающее пересечь курс второго в смысле настоящих правил или избавить его от обязанности держаться на расстоянии от нагоняемого воздушного судна, пока таковое не будет полностью пройдено.
Так как днем воздушное судно, встречающееся в вышеуказанных условиях, не может всегда точно знать, пройдет ли его курс спереди или позади другого воздушного судна, оно должно, в случае сомнения, считать себя в положении воздушного судна, обгоняющего другое воздушное судно, и удалиться от курса, которого придерживается это последнее.
29. Когда настоящие правила предписывают одному воздушному судну уступить дорогу другому, это последнее должно придерживаться своего первоначального курса и скорости. Однако, если вследствие тумана или иной причины, оба воздушных судна, оказываются столь близко друг от друга, что столкновение не может быть избегнуто маневрированием первого, то второе воздушное судно должно взять инициативу маневрирования способом, наиболее действительным для предотвращения столкновения.
30. Всякое воздушное судно, которое согласно настоящим правилам обязано отклониться от курса другого воздушного судна, должно, насколько это возможно, избегать пересекать его курс спереди.
31. В целях уменьшения риска столкновений, встречающихся чаще на путях воздушных сообщений, должны соблюдаться следующие правила, поскольку это возможно и безопасно для полетов по таким путям и вблизи них:
а) всякое воздушное судно, летящее по компасу вдоль прямой “линии, соединяющей два пункта, обычного пути воздушного сообщения, должно держаться, по меньшей мере, в 500 м вправо от этой линии;
б) всякое воздушное судно, следующее по пути воздушного сообщения, официально признанного, должно держаться, по меньшей мере, в 300 м вправо от этого пути;
в) всякое воздушное судно, следующее по соседству с путем, используемым воздушными судами, придерживаясь линии, обозначенной на земле дорогой, железной дорогой, водным путем, каналом, побережьем и т.п., должно держаться, по меньшей мере, в 300 м вправо от этой линии;
г) никакое воздушное судно не должно держаться влево от линии или дорог, указанных выше, если оно не находится на расстоянии достаточном, чтобы позволить ему избегнуть воздушные суда, следующие вдоль этих линий, или дорог, с соблюдением настоящих постановлений;
д) всякое воздушное судно, пересекающее одну из линий или путей, указанных выше, должно делать это под прямым углом настолько быстро, насколько это возможно, и на такой высоте, на которой это может быть успешно выполнено;
е) в случае полета воздушных судов группами, головное судно под ответственностью своего командира должно вести полет таким образом, чтобы все воздушные суда группы имели возможность соблюдать вышеизложенные правила настоящего параграфа.
32. Никакое воздушное судно, готовое подняться с земли или моря, не должно пытаться взлететь, если имеется риск столкновения с другим воздушным судном, совершающим посадку.
33. Всякое воздушное судно, находящееся в облаке, тумане, мгле или любых иных условиях плохой видимости, должно маневрировать с осторожностью, тщательно учитывая фактическую обстановку.
Всякое воздушное судно, летящее под облаками, должно совершать полет все время, поскольку это возможно и безопасно, достаточно низко под облаками, дабы иметь возможность видеть и быть видимым.
34. Для достижения возможности применения предшествующих правил, пилот аэродина, снабженного двигателем, должен, исключая чрезвычайные обстоятельства, помещаться в симметрической плоскости аэродина или слева от этой плоскости.
Раздел IV. Балласт.
35. С находящегося в воздухе воздушного судна воспрещается сбрасывать балласт иной, чем состоящий из мелкого песка или воды.
Раздел V. Специальные правила воздушного передвижения над аэродромами, открытыми для общественного пользования или в их близости.
36. Правила настоящего раздела применяются лишь к аэродромам для аэродинов, снабженных двигателем и обозначаемых в настоящем разделе словом “аэродин”.
А. Аэродромы для земных аэродинов.
37. Если аэродин, покидающий аэродром или садящийся на него, производит вираж, он должен выполнять последний полностью вне посадочной полосы и влево, т.е. в направлении обратном движению часовой стрелки, и таким образом, чтобы во время виража посадочная полоса была всегда влево от него.
38. За исключением случаев специального разрешения, перелет посадочной полосы на высоте меньшей чем 2000 м воспрещается самолетам, не совершающим взлет или посадку.
Всякий аэродин, летящий вне посадочной полосы, в расстоянии меньшем чем 4000 м от наиболее близкого пункта этой полосы, должен, если он не находится на высоте большей чем 2000 м, иметь посадочную полосу влево от себя.
39. Акробатические посадки воспрещаются на аэродромах. Акробатические упражнения воспрещаются аэродинам вблизи аэродромов в расстоянии меньшем чем 4000 м от наиболее близкого пункта периметра аэродрома, если эти аэродины не держатся на высоте, превышающей 2000 м.
40. На всяком аэродроме направление ветра должно быть ясно указано одним или несколькими из признанных способов, как например – посадочным “Т”, воздушным конусом, дымом и т.п. При безветрии на мачте должен быть поднят шар, ясно видимый, а если имеется посадочное “Т”, оно должно быть закреплено.
41. Всякий аэродин, поднимающийся с аэродрома или совершающий на нем посадку, должен производить это против ветра, за исключением наличия препятствий, возникающих на месте и случая полного безветрия. В этом последнем случае всякий поднимающийся или совершающий посадку аэродин должен производить это в направлении, указанном соответствующим сигналом или, если имеется посадочное “Т” – в направлении, им указанном.
42. Если два аэродина одновременно приближаются к аэродрому с целью посадки, аэродин, находящийся на большей высоте, должен маневрировать, чтобы избежать аэродин, летящий на более низкой высоте, а для посадки обязан соблюдать правила § 28 об обгоне.
43. Всякому воздушному судну, намеревающемуся совершать посадку на аэродроме, должен предоставляться свободный путь.
44. На всяком аэродроме вдоль его периферии и у краев ангаров должна оставляться нейтральная зона, предназначенная для маневров воздушных судов, находящихся на земле.
Посадочная полоса должна быть, насколько возможно, большего протяжения. Всякий аэродин, желающий произвести посадку или подняться, должен при этом сообразоваться с постановлениями § 41, во всяком случае оставляя влево от себя всякий аэродин, который уже совершил посадку, намеревается подняться или готов приступить к этому.
Всякий аэродин, рулящий по земле в зоне, предназначенной для взлета или посадки, должен это совершать в направлении посадки. Все же на некоторых аэродромах можно разрешать рулящим по земле аэродинам пересекать посадочную полосу при соблюдении некоторых условий, имеющих целью гарантию безопасности.
45. В виде исключения из общего правила, приведенного в третьем абзаце вышеизложенного § 44, посадочная полоса на некоторых аэродромах может быть мысленно разделена на две примерно равные зоны, вертикальной плоскостью в направлении посадки, определенном в § 41. Для наблюдателя, стоящего лицом к ветру, правая зона является зоной, предназначенной для посадки, а левая – для взлета. На существование этого специального правила указывает наличие изображения белой сплошной пятиконечной звездой (в виде невыпуклого правильного пятиугольника, помещающегося в круге диаметром не менее 15 м) помещенной на земле в центре полосы, предназначенной для взлетов и посадок.
Аэродин, намеревающийся совершить посадку, должен сделать это сообразно с правилами § 41, в левой части зоны, предназначенной для этой цели, оставляя при этом у себя слева всякий другой аэродин, уже совершивший посадку.
Аэродин, намеривающийся подняться, должен сделать это сообразно с правилами § 41, в левой части зоны, предназначенной для этой цели, оставляя при этом от себя слева всякий другой аэродин, который поднимается или готов подняться.
46. Правила настоящего раздела равным образом применяются на аэродромах ночью. Аэродром должен быть обозначен, насколько возможно точно, красными огнями, помещенными по его периметру и на препятствиях, находящихся на нем. Направление посадки должно быть, насколько это возможно, указано при помощи светящегося “Т” или, при отсутствии такого знака, тремя белыми огнями, обозначающими вершины углов равнобедренного треугольника; основание этого треугольника должно иметь около 200 м, а его высота, по крайней мере, вдвое больше; расположение огней должно быть таково, что аэродин должен, совершая посадку, направляться от середины основания треугольника к его вершине, причем основание треугольника должно обозначать место, в котором аэродин должен был бы коснуться земли, а вершина треугольника – место, за которое не следовало бы переходить.
47. Никакой змейковый аэростат, воздушный змей или дирижабль, закрепленный у земли, не может подниматься, без особого на то разрешения, вблизи аэродрома, исключая случаи, предусмотренные в § 20.
48. Надлежащие сигналы должны выставляться днем и надлежащие огни ночью на аэродромах, для обозначения препятствий, представляющих собою опасность для воздушных передвижений, если они недостаточно заметны, и насколько это возможно для обозначения всех препятствий этой категории, находящихся вокруг аэродрома в зоне шириною в 500 м.
49. Действие специальных правил о воздушных передвижениях над аэродромами, открытыми для общего пользования или вблизи таких аэродромов, может быть в отношении данного аэродрома временно приостановлено по распоряжению государства, на территории которого находится данный аэродром.
В этих случаях приостановка действия этих правил будет обозначена:
а) днем – красным квадратным щитом, сторона которого длиной не менее 3 м, расположенным горизонтально вблизи сигнала, обозначающего направление ветра;
б) ночью – аналогичным щитом, расположенным таким же образом, причем его края обозначаются красными огнями.
Б. Аэродромы для морских аэродинов.
I. Днем.
50. Если аэродин, покидающий зону швартовки или совершающий в этой зоне посадку, производит вираж, он должен выполнять последний влево, т.е. в направлении, обратном движению часовой стрелки.
51. При отсутствии иных местных распоряжений, аэродинам запрещается совершать полеты над зоной швартовки на высоте меньшей, чем 700 м, исключая случаи посадки на воду или подъема.
Всякий аэродин, совершающий полет вне зоны швартовки на расстоянии не менее 4000 м от нее, обязан, если только он не находится на высоте более 700 м, иметь эту зону влево от себя.
52. На всяком аэродроме направление ветра в зоне швартовки должно быть ясно указано одним или несколькими признанными способами, напр., посадочным “Т” (это “Т” должно быть расположено следующим образом: продольный стержень его должен быть помещен по направлению ветра, а поперечный – с той стороны, откуда будет ветер), воздушным конусом, дымом и т.п.; при безветрии, посадочное “Т” если оно имеется, должно быть закреплено в таком направлении, в каком должна совершаться посадка; при этом то обстоятельство, что посадочное “Т” закреплено может быть обозначено путем применения расположенного горизонтально квадратного щита красного цвета, стороны которого имеют длину не менее 3 м и в середине которого помещен квадратный щит желтого цвета, стороны которого имеют 1 м в длину и расположены параллельно сторонам первого щита.
Если вследствие каких – либо особых обстоятельств необходимо запретить на продолжительное время совершение посадок, то для сигнализации о таком запрещении может быть применен квадратный щит красного цвета, стороны которого имеют длину не менее 3 м и по диагоналям которого располагаются прямоугольные щиты желтого цвета, при помощи которых изображается буква X.
Эти сигналы должны быть расположены насколько это возможно ближе к посадочному “Т” или к воздушному конусу. Применение их является факультативным, однако они могут иметь только то значение, которое указано в настоящем параграфе. Об установлении этих сигналов должно быть объявлено в Извещениях аэронавигаторам и в публикуемых схематических чертежах аэродромов.
53. Всякий аэродин, поднимающийся или совершающий посадку в зоне швартовки, должен производить подъем и посадку против ветра, за исключением случаев наличия препятствий, возникающих на месте и случая полного безветрия. В этом последнем случае всякий поднимающийся или совершающий посадку аэродин должен производить подъем и посадку в направлении, указанном посадочным “Т”, если таковое имеется, или, при отсутствии его, в направлении, указанном другим соответствующим сигналом.
54. а) Всякому аэродину, намеревающемуся совершить посадку, должен предоставляться свободный путь.
б) Как только аэродин совершит посадку, он должен предоставлять свободный путь всякому другому аэродину, совершающему посадку или намеревающемуся подняться.
в) Аэродин, совершивший посадку и уменьшивший свою скорость настолько, что он может легко маневрировать на–плаву, должен направиться к обычному месту прибытия. При этом влево, он не должен, однако пересекать района швартовки.
55. Всякий аэродин, намеревающийся произвести посадку или подняться, должен производить это в соответствии с постановлением § 53, оставляя влево от себя на значительном расстоянии всякий аэродин, уже совершивший посадку, и оставляя вправо от себя как можно больше пространства достаточного для совершения другим аэродином посадки или подъема.
II. Ночью.
56. Правила, указанные в §§ 50–55, должны быть соблюдаемы также и ночью, со следующими изменениями и дополнениями:
а) Если аэродин совершил посадку на аэродроме, имеющий сторожевой персонал, он должен остановиться и ожидать подачу сигнала, указанного в п. “в” § 14. Направляясь затем к обычному месту прибытия, аэродин должен маневрировать способом, указанным в последней части п. “в” § 54;
б) Аэродром, который обычно используется в ночное время для воздушных сообщений должен быть обозначен и освещен способом, наиболее отвечающим местным условиям и, если это возможно, направление ветра в зоне швартовки должно быть ясно обозначено одним из принятых способом.
III. Днем и ночью.
57. Постановления §§ 42, 47, 48 и 49 применяются также и к аэродромам, используемым морскими аэродинами.
Раздел VI. Общие постановления.
58. Всякое воздушное судно, находящееся на плаву, не лишенное возможности управляться, подчиняется действию правил для предупреждения столкновения в море и рассматривается как паровое судно; однако оно должно нести только те огни, которые установлены настоящими правилами, а не морскими правилами, в отношении паровых судов; кроме того, исключая случаи, предусмотренные в §§ 17 и 20 настоящих правил, оно не должно применять звуковых сигналов, установленных морскими правилами. Вместе с тем не будет предполагаться, что воздушное судно слышит эти (звуковые) сигналы.
59. Следуя правилам разделов III и IV, воздушные судна не должны однако упускать из виду наличие опасностей при полетах и риск столкновения либо всяких иных обстоятельств, которые могут поставить воздушное судно в необходимость отступить от этих правил для того, чтобы избежать непосредственной опасности.
В частности, не следует упускать из виду, что паровые суда в узкостях не могут маневрировать так, чтобы избежать столкновения с воздушными судами.
60. Никакие постановления настоящих правил не могут снять ответственности с воздушного судна или с его собственника, пилота или лиц экипажа, за последствия упущений в отношении несения огней, подачи сигналов или смотрения вперед, либо непринятия какой – либо предосторожности, соблюдение которой требуется практикой воздушных передвижений при нормальных условиях либо при особых условиях данного случая.
61. Равным образом, нельзя ссылаться на какое – либо постановление настоящих правил в оправдание нарушения специальных правил, надлежащим образом опубликованных, относящихся к передвижениям воздушных судов вблизи аэродромов и других мест; соблюдение таких правил остается обязательным для владельца, пилотов и лиц экипажа всех воздушных судов.
Приложение “Е”. Персонал управления.
Глава I. Правила выдачи и продления удостоверений, медицинские осмотры. Свидетельства о квалификации.
Раздел I. Общие принципы.
§ 1. 1. Условия, приведенные в настоящей главе, являются минимальными условиями, требуемыми для выдачи и продления удостоверений, годных при международных воздушных передвижениях.
2. Однако, каждое договаривающееся государство будет иметь возможность выдавать и продлить удостоверения на облегченных условиях, рассматриваемых им в качестве
достаточных для обеспечения безопасности воздушных передвижений. Эти удостоверения не будут годны для полетов над территорией другого договаривающегося государства.
Они должны составляться по форме, устраняющей возможность какого – либо их смешения с удостоверениями, выдаваемыми на основании настоящего Приложения.
3. С другой стороны, каждое договаривающееся государство может, если оно считает это нужным, устанавливать более строгие условия для выдачи удостоверений по правилам, установленным настоящим Приложением.
§ 2. В настоящем Приложении понимаются под:
а) воздушным судном, являющимся средством публичного транспорта, всякое воздушное судно, применяемое для перевозки людей и предметов за плату, независимо от ее характера, или даже бесплатно, если перевозка совершается предприятием воздушного транспорта;
б) под воздушным судном, работающим в воздухе, – всякое воздушное судно, применяемое с промышленными или коммерческими целями, или эксплуатируемое в целях получения прибылей, но не предназначенное для перевозок, предусмотренных в предшествующем абзаце;
в) под воздушным судном туризма – всякое воздушное судно, применяемое с целями иными, чем указанные в предыдущих абзацах.
§ 3. Для получения одного из удостоверений, предусмотренных в статье 12 Конвенции, всякий кандидат должен:
а) успешно пройти медицинское освидетельствование, устанавливающее его физическую годность в соответствии с условиями, приведенными в разделе IV настоящей главы;
б) получить свидетельство о квалификации с соблюдением условий, установленных в разделе V настоящей главы.
Исключение, установленное в разделе VI настоящей главы, сохраняет силу.
§ 4. 1. Ни одно удостоверение не будет выдаваться на срок времени, превышающий период годности, установленный в разделе III настоящей главы для различных категорий экипажа.
2. Для получения продления удостоверения публичным органом, уполномоченной на это, обладающий удостоверением должен успешно пройти новое медицинское освидетельствование в соответствии с условиями, приведенными в разделе IV настоящей главы. В случае сомнения в сохранении им теоретической или практической квалификации, он должен подвергнуться новому полному или частичному испытанию с соблюдением условий, установленных в разделе V настоящей главы.
3. Все же, если лицо, принадлежащее к персоналу управления воздушным судном, будет находиться на службе в местности, отдаленной от официальных центров медицинского освидетельствования, периодическое освидетельствование, которому он должен был бы подвергаться в условиях, предусмотренных в предшествующем абзаце, может быть, в виде исключения:
а) отложено один раз на 6 месяцев, если вопрос касается лица, относящегося к персоналу управления воздушным судном для туризма;
б) отложено два раза, каждый раз на 3 месяца, если вопрос касается лица, относящегося к персоналу управления воздушным судном, предназначенным для публичного транспорта или для работы в воздухе, при условии, что заинтересованное лицо каждый раз получит на месте положительное медицинское свидетельство после осмотра его врачом, выполняющим публичные функции, или вообще врачом. имеющим государственный диплом.
4. В случае болезни, влекущей за собой неспособность к работе по меньшей мере в течение десяти дней, если вопрос касается пилота аэродина, предназначенного для публичных перевозок или для работы в воздухе, и по меньшей мере в течение двадцати дней, если вопрос касается другого члена персонала управления воздушным судном, или в случае несчастного случая, – квалификация соответствующего лица должна быть повторно признана.
5. Если действительность удостоверения была бы в силу условий, предусмотренных в абзаце 4, или в силу всякого иного соображения прекращена, о том должна быть сделана пометка на самом удостоверении. Если удостоверение снова получило бы силу, отметка о том должна быть сделана на этом же документе.
Раздел II. Классификация удостоверений.
§ 5. Удостоверения, предусмотренные в статье 12 Конвенции, разделяются на следующие категории:
а) удостоверения для пилотов аэродинов, имеющих моторный двигатель, в свою очередь подразделенные на:
1) удостоверения пилотов аэродинов для туризма;
2) удостоверения для пилотов аэродинов для публичного транспорта или для работы в воздухе;
б) удостоверение пилотов свободных аэростатов;
в) удостоверения пилотов дирижаблей, в свою очередь подразделенные на:
1) удостоверения пилотов 3 класса;
2) удостоверения пилотов 2 класса;
3) удостоверения пилотов 1 класса;
г) удостоверения навигаторов, в свою очередь подразделенные на:
1) удостоверения навигаторов 2 класса;
2) удостоверения навигатора 1 класса;
д) удостоверения радиотелеграфистов (вопрос рассматривается);
е) удостоверения для радиотелефонистов (вопрос рассматривается);
ж) (удостоверение механика);
з) (удостоверение рулевого дирижабля).
2. Обладающий удостоверением пилота аэродина публичного транспорта может выполнять функции обладателя удостоверением пилота для туризма, а обладатель удостоверения высшего класса – функции обладателя удостоверением низшего класса той же категории, за исключением случая, предусмотренного в абзаце 2 параграфа 36.
Раздел III. Общие условия для получения и продления удостоверений.
§ 6. Данные о предельных возрастах поступления на работу и максимальные периоды действительности удостоверений различных категорий, приведены в прилагаемой таблице.
|
|
|
|
|
|
| Категории членов экипажа | Минимальный возраст поступления | Предельный возраст годности для поступления | Предельный максимальный срок действительности удостоверения | |
|
|
|
| для мужчин | для женщин |
| Пилоты аэродинов снабженных моторными двигателями: |
|
|
|
|
| Пилоты аэродинов для туризма | 17 лет | – | 12 мес. | 12 месяц. |
| Пилоты аэродинов для публичных перевозок и для работы в воздухе | 19 лет | 45 лет* | 6 мес. | 4 мес. |
| ________________ | ||||
| Пилот свободного аэростата | 19 лет | – | 1 год | 1 год |
| Пилоты дирижаблей: |
|
|
|
|
| 3 класса | 19 лет | 45 лет* | – | – |
| ________________ | ||||
| судна. | ||||
| 2 | – | – | – | – |
| 1 | – | – | – | – |
| Навигатор | 19 лет | 50 лет* | 1 год | 1 год |
| ________________ | ||||
| Радиотелеграфист | 19 лет | – | 1 год* | 1 год* |
| ________________ | ||||
| Радиотелефонист | 19 лет | – | 1 год* | 1 год* |
| ________________ * За исключением случая выдачи временного удостоверения, предусмотренного в разделе VI и действительного в течение года. | ||||
| Механики |
| – |
|
|
| на транспортных аэродинах | 19 лет | – |
|
|
| на дирижаблях | 19 лет | – |
|
|
| Рулевой (на дирижабле) | 19 лет | – |
|
|
Раздел IV. Общие постановления.
§ 7. 1. Всякий кандидат, являющийся на медицинское освидетельствование, предписанное для получения или для продления одного из удостоверений, предусмотренных настоящим Приложением, должен представить лично подписанное заявление, указывающее осматривающему врачу, проходил ли кандидат в прошлом подобное освидетельствование и с каким результатом.
Ложное заявление может повлечь аннулирование выданного удостоверения с доведением о всем случившемся до сведения публичных органов договаривающегося государства, национальностью которого обладает заинтересованное лицо.
2. Медицинские освидетельствования, предусмотренные в параграфах 3 и 4, за исключением освидетельствования, указанного в третьем абзаце § 4, должны производиться врачами, специально для того назначенными договаривающимся государством, выдающим удостоверение.
3. Временно, каждое из договаривающихся государств само установит методы освидетельствований, применяемые до того, когда подробности и минимальные условия освидетельствований будут установлены решением Международной комиссии воздушных передвижений, большинством голосов, предусмотренных статьей 34 для всякого изменения постановлений Приложений.
Эти подробности и минимальные условия могут изменяться Международной комиссией воздушных передвижений тем же большинством голосов.
4. Медицинские освидетельствования, производимые в целях констатации продолжающейся годности соответствующего лица, будут такие же, как и установленные для первоначального решения вопроса о годности. Однако, допустимы некоторые смягчения несущественного порядка.
5. Медицинское освидетельствование, предусмотренное для первоначального определения годности, может, если кандидат уже был признан годным для воздушной навигации медицинским освидетельствованием надлежащих публичных органов одного из договаривающихся государств, проводиться в таких же условиях, как и периодические освидетельствования, предусмотренные в предшествующем абзаце.
§ 8. Медицинские требования для удостоверения пилота аэродина туризма (аэродина, снабженного моторным двигателем).
Медицинское освидетельствование будет относиться к нижеследующим условиям физической и умственной годности:
а) наследственное и личное прошлое, в особенности же равновесие нервной системы, каковые сведения составят содержание заявления кандидата, им подписанного и признанного достаточным осматривающим врачом;
б) общий хирургический осмотр: кандидат не должен страдать каким – либо внешним или внутренним ранением, подвергаться в прошлом какой – либо операции и представлять какую – либо природную или приобретенную аномалию, которые могли бы в нормальных условиях служить препятствием к безопасному управлению аэродином туризма.
Прощупывание желудка и желудочных внутренностей, в особенности же областей выхода из желудка, сфероидальностей, двенадцатиперстной кишки и аппендикса, – не должно обнаруживать никакой припухлости иди явной болезненности; в противном случае радиоскопическое или радиографическое исследование обязательно.
Всякое хирургическое вмешательство в желчные пути или в пищеварительный канал, исключая аппендикс, приведшее к полной или частичной ампутации или к перемещению одного из этих органов, всякое анатомическое поражение какой – либо части стенок пищеварительного канала, всякое сужение его диаметра, всякие камни и посторонние тела, всякое перитональное поражение, констатированные клиническими или лабораторными исследованиями, делают невозможной выдачу удостоверения, если по истечении двух лет со дня хирургического вмешательства, последствия операции представляются могущими вызвать неожиданное проявление неспособности во время полета. Исключение может быть сделано для спазмодических сужений: не сопровождающихся другими нарушениями, и для вялостей, компенсированных хорошей мускулатурой живота.
Поражение печени (включая желчные пути) и поджелудочной железы будут, когда это будет признано необходимым, проверены лабораторными исследованиями, в частности радиографией, а также исследованиями крови и мочи; они будут исключать выдачу удостоверения, если будут показывать наличие камня, опухоли или даны, влекущих упорное плохое действие этих органов.
в) Общий медицинский осмотр: кандидат не должен страдать никакой болезнью или недугом, могущим внезапно сделать его неспособным управлять воздушным судном. Он должен иметь здоровое сердце, легкие и нервную систему, способные выдерживать действие высоты. Он не должен страдать почечными недугами, не должен давать никакого клинического показателя сифилиса и не должен страдать сердечной болезнью.
г) Осмотр глаз: кандидат должен обладать, в случае необходимости с подправляющими стеклами, остротой зрения, равной, по меньшей мере, 80% нормальной остроты зрения каждого глаза в отдельности или 90% одного глаза и 70% другого глаза. Острота зрения определяется с помощью печатных знаков стандартного типа, ярко освещенных таким образом, чтобы не ослеплять осматриваемого. Видимость обоими глазами, подвижность глаз, поле зрения каждого глаза и различение красок должны быть нормальными.
д) Осмотр ушей: среднее ухо должно быть нормальным. Кандидат должен обладать остротой слуха, по меньшей мере, соответствующей освоению голосов, говорящих шепотом в расстоянии одного метра. Аппарат преддверья должен быть незатронутым и не перевозбуждающимся. Должно быть равенство с обеих сторон.
е) Осмотр носа, горла и рта: кандидат должен обладать полной двухсторонней влажностью слизистой оболочки.
§ 9. Медицинские условия, требуемые для выдачи удостоверения пилота аэродина для публичного транспорта или для работы в воздухе.
1. Кандидат должен отвечать следующим общим условиям:
Кандидат должен обладать полной функциональной способностью своих четырех конечностей. Он не должен быть лишен возможности полного использования хотя бы одного глаза, не должен быть поражен каким – либо недугом или хирургическим или иным заболеванием, острым либо хроническим – развивающимся, не иметь никакого увечья или раны, влекущих в каком – либо объеме функциональную неспособность, могущую служить препятствием к безопасному управлению аэродином на любой высоте, даже в случае длительного или затрудненного полета, не иметь какой – либо грыжи, не иметь какого – либо явного недостатка, относящегося к внешним чувствам, не быть явно подверженным какому – либо физическому или нервному болезненному проявлению.
2. Медицинское освидетельствование будет кроме того касаться следующих условий физической и умственной годности:
а) Кандидат должен быть опрошен о наследственном и личном прошлом.
б) Обследование нервной системы:
Обследование нервной системы кандидата будет включать углубленный опрос о прошлом, наследственном, семейном и личном. Полученные сведения составят предмет письменного, подписанного кандидатом, заявления, сопровожденного, если это возможно, аттестацией, относящейся главным образом к провалам памяти, к рассеянности, к всякого рода конвульсиям, выданной кандидату его постоянным врачом или лицом, заслуживающим доверия, знающим его долгое время. Это заявление и эта аттестация должны быть признаны достаточными обследующим врачей.
Кандидат не должен проявлять ни умственного расстройства, ни расстройства питания, ни патологического дрожания, ни заставлять предполагать наличие у него скрытой эпилепсии. Подвижность, чувствительность, рефлексы сухожилий – накожные и зрачковые, координация движений и функции мозжечка, должны быть нормальные; исключение может быть сделано в отношении локализованных периферических нарушений чувствительности, происходящих от случайного сечения ветви нерва.
Переломы, затронувшие внутренние плоскости черепной коробки, даже не вызывающие явных расстройств, имеют последствием двухлетнюю негодность, считая со времени перелома.
Всякое предположение о нервическом сифилисе делает выдачу удостоверения невозможной, разве если бы это предположение было признано необоснованным после исследования крови и мозговой жидкости, произведенных с согласия кандидата.
в) Общий хирургический осмотр. Кандидат не должен иметь никакого наружного или внутреннего ранения, не быть подвергнутым никакой операции, не представлять никакой наследственной или природной приобретенной аномалии, которые могли бы являться препятствием к безопасному управлению аэродином на любой высоте, даже в случае продолжительного или затрудненного полета.
Прощупывание желудка и желудочных внутренностей, в особенности областей выхода из желудка, сфероидальностей, двенадцатиперстной кишки и аппендикса, не должно обнаруживать никакой припухлости или явной болезненности; в противном случае необходимо радиоскопическое или радиографическое исследование.
Всякое хирургическое вмешательство в желчные пути или в пищеварительный канал, исключая аппендикс, приведшее к полной или частичной ампутации, или к смещению одного из этих органов, всякое анатомическое поражение какой – либо части стенок пищеварительного канала, всякое сужение его диаметра, всякие камни и посторонние тела, всякое перитониальное поражение, констатированное клиническими или лабораторными исследованиями, делает выдачу удостоверения невозможной. Изъятие может быть сделано для спазмодических сужений, не сопровождаемых другими нарушениями, и для вялостей, компенсированных хорошей мускулатурой живота.
Поражения печени (включая желчные пути) и поджелудочной железы, в случаях, если это будет признано необходимым, проверяются лабораторными исследованиями, в частности радиографией, а также исследованием крови и мочи; они препятствуют выдаче удостоверения лишь в том случае, если исследование обнаружит наличие камня, опухоли или поранения, влекущего за собой упорное плохое действие этих органов.
г) Общий медицинский осмотр. Кандидат не должен страдать никакой болезнью или недугом, способным внезапно сделать его негодным для управления воздушным судном. Его мускульная сила должна быть достаточной для управления типами аэродинов, которые он будет пилотировать, или аппаратами, которыми он должен будет пользоваться.
Он не должен обладать никаким аневризмом крупных артерий и не должен страдать поражением сердца, хотя бы хорошо компенсированным; сердце должно быть незатронутым, его деятельность должна быть нормальной и лишь неритмичность дыхания, ускорение сердечной деятельности от возбуждения или усилия, или общая медлительность биения сердца, не сопровождающаяся разделением мышц желудочка, являются терпимыми.
Кандидат не должен страдать каким – либо острым поражением легких, не должен иметь зарубцевавшегося ранения легких, не должен страдать туберкулезом, могущим быть обнаруженным обычными клиническими способами, трахеобронхиальной аденопатией, ни даже эмфиземой легких, хотя бы и в легкой форме.
Все же при констатации продолжающейся годности пилота эмфизема легких делает выдачу удостоверения невозможной лишь тогда, когда вместимость легких упала ниже литров при покое после усиленного выдыхания и вдыхания и лишь когда продолжительность перерыва дыхания при покое будет ниже 50 секунд или только 40 секунд, если рост кандидата меньше 1,65 м, или если он женского пола.
Кроме того, каждое освидетельствование будет включать в сомнительных клинических случаях радиоскопию.
Кандидат не должен проявлять никаких признаков органического поражения почек, которые должны быть безболезненными при прощупывании и нормальной величины. Почечный птозис влечет невозможность выдачи удостоверения. Однако, для сохранения годности это правило не будет применяться, если почечный птозис не вызывает функциональных расстройств. Моча не должна содержать каких – либо патологических элементов. Поражение мочевых путей или половых органов, даже слизетечение, могут повлечь временную или окончательную негодность; исключение может быть сделано для сохранения годности в случае туберкулезного орхиэпидидимита в легкой и локализированной форме.
Кандидаты женского пола должны обладать нормальной маткой и органами, с ней связанными. Случаи, когда имело место хирургическое вмешательство, должны разбираться индивидуально. Всякое предположение о беременности делает невозможной выдачу удостоверения. После родов или аборта обладательница удостоверения может возобновить свою службу в воздухе лишь после нового медицинского освидетельствования.
Кандидат не должен обнаруживать никакого клинического признака сифилиса.
Дизентерия считается острой инфекцией, причем предположение о дизентерийном поражении делает невозможной выдачу удостоверения, если только осматривающий врач не считает, что клинические явления не имеют более места.
д) Осмотр глаз. Кандидат должен обладать степенью остроты зрения, соответствующей нуждам его деятельности. Видимость обоими глазами, подвижность глаз, поле зрения каждого глаза и способность различать краски должны быть нормальными.
Он должен обладать, без подправляющих стекол, остротой зрения, равной по меньшей мере 80% нормальной остроты зрения на каждый глаз в отдельности или 90% на один глаз и 70% на другой глаз; острота зрения измеряется с помощью печатных знаков стандартного типа, ярко освещенных таким образом, чтобы не ослеплять осматриваемого лица.
е) Осмотр ушей. Среднее ухо должно быть нормальным. Кандидат должен обладать остротой слуха, соответствующей по меньшей мере нормальному восприятию 64 вибраций в секунду, 256 вибраций в секунду и 4096 вибраций в секунду при перпендикулярном направлении к земле вилок, в одном сантиметре от слуховой трубки. Аппарат преддверья должен быть не затронутым и не перевозбуждающимся; должно быть одинаковое состояние с обеих сторон.
ж) Осмотр носа, горла и рта. Кандидат должен обладать влажностью носовой полости, полной двухсторонней влажностью слизистой оболочки и не быть пораженным никаким серьезным недугом, острым или хроническим, полости рта верхних дыхательных путей.
§ 10. Медицинские условия, требуемые для выдачи удостоверения пилота свободного аэростата.
Медицинское освидетельствование будет аналогично такому же освидетельствованию для получения удостоверения пилота аэродинов туризма (аэродинов, снабженных моторным двигателем).
§ 11. Медицинские условия, требуемые для выдачи удостоверения пилота дирижабля класса.
Медицинское освидетельствование будет аналогично такому же освидетельствованию, требуемому для пилотов аэродинов публичного транспорта или предназначенных для работы в воздухе (аэродины, снабженные моторным двигателем).
§ 12. Медицинские условия, требуемые для выдачи удостоверения пилота дирижабля 2 класса.
Медицинское освидетельствование будет аналогично такому же освидетельствованию, требуемому для пилотов аэродинов публичного транспорта или предназначенных для работы в воздухе (аэродины, снабженные моторным двигателем).
§ 13. Медицинские условия, требуемые для выдачи удостоверения пилота дирижабля 1 класса.
Медицинское освидетельствование будет аналогично такому же освидетельствованию, требуемому для пилотов аэродинов туризма (аэродины, снабженные моторным двигателем).
Если кандидат вместе с тем удовлетворяет требованиям, обусловливающим выдачу удостоверения пилота дирижабля второго или третьего класса, по его просьбе о том может быть отмечено в удостоверении.
§ 14. Медицинские условия, требуемые для выдачи удостоверения навигатора 2 класса и 1 класса.
Медицинское освидетельствование будет относиться к нижеследующим условиям физической и умственной годности:
а) наследственное и личное прошлое, в особенности же равновесия нервной системы, каковые сведения составят содержание заявления кандидата, им подписанного и признанного достаточным осматривающим врачом;
б) общий хирургический осмотр: кандидат не должен страдать каким – либо внешним или внутренним ранением, подвергаться в прошлом какой – либо операции и представлять какую – либо природную, или приобретенную аномалию, могущих служить помехой исполнения им его обязанностей.
Прощупывание желудка и желудочных внутренностей, в особенности же областей выхода из желудка, сфероидальностей, двенадцатиперстной кишки и аппендикса, – не должно обнаруживать никакой припухлости или явной болезненности; в противном случае радиоскопическое или радиографическое исследование обязательно.
Всякое хирургическое вмешательство в желчные пути или в пищеварительный канал, исключая аппендикс, приведшее к полной или частичной ампутации или к перемещению одного из этих органов, всякое анатомическое поражение какой – либо части стенок пищеварительного канала, всякое сужение его диаметра, всякие камни и посторонние тела, всякое перитональное поражение, констатированные клиническими или лабораторными исследованиями, делают невозможной выдачу удостоверения, если по истечении двух лет со дня хирургического вмешательства, последствия операции не представляются могущими вызвать неожиданное проявление неспособности во время полета. Исключение может быть сделано для спазмодических сужений, не сопровождающихся другими нарушениями и для вялостей, компенсированных хорошей мускулатурой живота.
Поражение печени (включая желчные пути) и поджелудочной железы будут, когда это будет признано необходимым, проверены лабораторными исследованиями, в частности радиографией, а также исследованиями крови и мочи; они будут исключать выдачу удостоверения, если будут показывать наличие камня, опухоли или раны, влекущих упорное плохое действие этих органов.
в) Общий медицинский осмотр. Кандидат, не должен страдать никакой болезнью или недугом, могущим внезапно сделать его неспособным исполнять его обязанности. Он должен иметь здоровое сердце, легкие и нервную систему, способные выдерживать действие высоты. Он не должен страдать почечными недугами, не должен давать никакого клинического показателя сифилиса и не должен страдать сердечной болезнью.
г) Осмотр глаз. Кандидат должен обладать, без подправляющих стекол, остротой зрения, равной, по меньшей мере, 80% нормальной остроты зрения каждого глаза в отдельности или 90% одного глаза и 70% другого глаза. Острота зрения определяется с помощью печатных знаков стандартного типа, ярко освещенных таким образом, чтобы свет не ослеплял осматриваемого. Видимость обоими глазами, подвижность глаз, поле зрения каждого глаза и различение красок должны быть нормальными.
д) Осмотр ушей. Среднее ухо должно быть нормальным. Кандидат должен обладать остротой слуха, по меньшей мере соответствующей освоению голосов, говорящих шепотом в расстоянии одного метра. Аппарат преддверья должен быть незатронутым и не перевозбуждающимся. Должно быть равенство с обеих сторон.
е) Осмотр носа, горла и рта. Кандидат должен обладать полной двухсторонней влажностью слизистой оболочки.
§ 15. Медицинские условия, требуемые для выдачи удостоверений радиотелеграфистов и радиотелефонистов.
1. Медицинское освидетельствование будет в общем аналогично освидетельствованию, установленному для пилотов аэродинов туризма (аэродины, снабженные моторным двигателем).
2. Все же будет допускаться:
а) отклонение от нормальной способности различать цвета;
б) снижение ниже нормы видимости обоими глазами и подвижности глаз;
в) снижение остроты зрения обоими глазами, с подправляющими стеклами, в общем до 50% нормальной остроты зрения, причем допускается полное отсутствие одного глаза.
3. Специально будет требоваться наличие следующих условий:
а) достаточная влажность носовой полости;
б) прекрасная влажность дыхательного горла;
в) отсутствие прогрессирующего воспаления слуховых органов; отсутствие серных или эпидермических пробок;
г) способность различать каждым ухом голос, говорящий шопотом на расстоянии в два метра или большем;
д) прекрасная восприимчивость доходящих воздушным путем вибраций от 512 до 2048;
е) отсутствие лабиринтных расстройств самопроизвольных или вызываемых грубыми способами (головокружение, рвота, потеря равновесия).
Раздел V. Условия выдачи свидетельств о квалификации. Общие постановления.
§ 16.1. Все испытания должны производиться перед экзаменаторами, назначенными или уполномоченными для того договаривающимся государством, выдающим свидетельство.
Все испытания должны быть удостоверены подлежащими лицами, уполномоченными на то упомянутым государством, или допущенными им к выполнению этих функций.
2. Кандидат, успешно выдержавший все предусмотренные испытания, получит свидетельство о квалификации.
§ 17. Условия выдачи свидетельства пилота аэродина туризма (аэродина, снабженного моторным двигателем).
1. Практические испытания.
а) Условия испытаний.
При каждом практическом испытании кандидат должен находиться один на ародине.
Все испытания должны быть пройдены в срок, не превышающий двух месяцев.
Они могут сдаваться в каком угодно порядке, причем каждое может быть произведено дважды. Экзаменаторы будут докладывать о результате подлежащим публичным органам.
Официальные доклады будут перечислять все происшествия, в особенности же, имевшие место при посадках.
При всех практических испытаниях будет браться барограф, и его листок, подписанный экзаменаторами, будет прилагаться к их докладу.
б) Испытание на высоту и на планирующий полет. Взлет, который закончится планирующим полетом. Для производства планирующего полета кандидат либо должен остановить мотор (или моторы), либо полностью уничтожить его тяговую силу на высоте не меньшей чем 600 м над посадочной полосой или над полосой посадки на воду.
Посадка должна совершаться без того, чтобы мотор (или моторы) был снова пущен или снова приобрел тяговую силу, в районе, лежащем самое большое в 150 м по окружности от пункта, заранее определенного экзаменаторами, предусмотренными в первом абзаце § 16 настоящего Раздела.
в) Испытание на ловкость. Полет без спуска вокруг двух мачт (или буев), расположенных в 500 м друг от друга, с выведением фигуры, состоящей из пяти восьмерок, и с производством каждого виража вокруг оной из двух мачт (или буев). Этот полет должен производиться на высоте меньшей или равной 200 м от земли (от воды) без приземления.
Посадка должна совершаться:
1) с окончательной остановкой мотора (или моторов) самое позднее в момент касания земли (воды) воздушным судном;
2) с окончательной остановкой воздушного судна в расстоянии меньшем чем 50 м от пункта, установленного самим кандидатом перед полетом.
2. Теоретическое испытание.
Правила об огнях и сигналах и общие правила воздушного передвижения. Специальные правила воздушного передвижения над аэродромами, открытыми для общего пользования или вблизи них. Практическое знание международного воздушного законодательства.
§ 18. Условия выдачи свидетельства пилота аэродина для публичного транспорта или для работы в воздухе (аэродины, снабженные моторными двигателями).
1. Практические испытания.
а) Условия испытаний.
При каждом практическом испытании, за исключением испытания, приводимого ниже в пункте “в”, кандидат должен находиться один на аэродине.
Некоторые испытания могут производиться на одном из типов аэродинов, группы типов, которую, кандидат получит право пилотировать.
Все испытания должны быть проведены в срок, не превышающий двух месяцев.
Они могут сдаваться в каком угодно порядке, причем каждое может быть произведено дважды. Экзаменаторы будут докладывать о результате подлежащим публичным органам.
В официальных докладах должны перечисляться все происшествия, в особенности же, имевшие место при посадках.
При всех практических испытаниях будет браться барограф, и его листок, подписанный экзаменаторами, будет прилагаться к их докладу.
б) Испытание на высоту. Полет без посадки, в течение которого кандидат должен оставаться в течение всего времени, не меньше одного часа, на высоте минимум в 2000 м над местом отправления.
в) Испытания планирующего полета и на ловкость, – те же, как и требуемые для получения свидетельства пилота аэродина туризма (аэродина, снабженного двигающим мотором). Кандидат, уже имеющий это свидетельство, не подвергается вторичному испытанию.
г) Испытание на продолжительность полета по меньшей мере на 300 км. над землей или над морем с конечным возвращением в место отправления. Этот полет должен быть сделан на одном и том же аэродине в 8–часовой срок. Он включает две обязательные посадки (с полной остановкой аэродина) вне пункта отправления, в местах, заранее установленных экзаменаторами.
При отправлении кандидат будет осведомлен о курсе, которого надлежит придерживаться, и будет снабжен необходимой картой. Экзаменаторы решают, правильно ли был выдержан курс.
д) Ночной полет. Полет в продолжение 30 минут на высоте не меньшей чем в 500 м над перелетаемой местностью. Этот полет может начаться лишь по истечении по меньшей мере двух часов с момента захода солнца; он закончится по меньшей мере за два часа до его восхода. Эти испытания должны проводиться темной ночью, причем в течение полета освещение аэродрома и его окрестностей должно быть нормальным.
е) Испытание пилотирования в слепом полете. Полет, в течение которого кандидат, под наблюдением должным образом уполномоченного пилота – экзаменатора, должен правильно выдержать в течение тридцати минут линию своего полета, не видя местности, и выполнять текущее маневрирование, пользуясь лишь находящейся на борту аппаратурой.
2. Теоретическое и практическое испытание.
а) Теоретические знания в особенности должны относиться к типам аэродинов, на пилотирование которыми кандидат получит право, а также к типам моторов, которыми снабжены эти аэродины.
б) Аэродины.
Теоретическое знание законов сопротивления воздуха, в особенности же его действия на плоскости крыльев и на хвостовые плоскости, а также на винты; функции различных частей аэродина и управление ими. Сборка аэродинов и их различных частей.
Практические испытания по регулированию.
в) Моторы.
Общее знание двигателей внутреннего сгорания и действия их различных частей; общие знания по изготовлению, сборке, установке и характеристике авиационных моторов.
Причины плохого действия моторов; причины остановок.
Практические испытания по текущему ремонту.
г) Правила об огнях и сигналах. Общие правила воздушного передвижения и специальные правила воздушного передвижения над аэродромами, открытыми для общего пользования и вблизи них.
д) Практическое знание специальных условий воздушных передвижений и международного воздушного законодательства.
е) Чтение карт, ориентировка, определение места. Элементарная метеорология.
§ 19. Условия выдачи свидетельства пилота свободного аэростата.
1. Практические испытания.
Кандидат должен совершить следующие зарегистрированные полеты.
а) Днем:
б) Ночью:
1 самостоятельный полет на аэростате.
Каждый полет должен продолжаться по меньшей мере 2 часа.
2. Теоретический экзамен.
а) Элементарные законы аэростатики и метеорологии.
б) Общее знание аэростата и его принадлежностей, наполнение, регулирование, управление полетом, инструменты, предосторожности, принимаемые от холода на больших высотах.
в) Правила об огнях и сигналах и общие правила воздушного передвижения над аэродромами, открытыми для общего пользования и вблизи них.
г) Практическое знание международного воздушного законодательства.
д) Чтение карт и ориентировка.
§ 20. Условия выдачи свидетельства пилота дирижабля 3 класса.
1. Всякий кандидат должен иметь свидетельство пилота свободного аэростата и свидетельство навигатора.
2. Практические испытания.
Кандидат должен доказать, что он сделал следующие подъемы:
а) Двадцать подъемов (из которых три ночных), произведенных на дирижабле, продолжавшихся не меньше часа. Вовремя по крайней мере четырех из этих подъемов кандидат должен под наблюдением командира сам вести дирижабль, включая подъем и посадку, в течение всего рейса, если продолжительность его не превышает четырех часов, и в течение по меньшей мере четырех часов, если продолжительность рейса была большей.
б) Рейс не меньший чем в 100 км по установленному заранее маршруту, заканчивающийся ночной посадкой. Этот рейс должен быть совершен с официальным инспектором на борту.
3. Теоретические испытания:
а) Аэростатика, плотность газа, правила Мариотта и Гей–Люссака, барометрическое давление, принцип Архимеда, упругость газов.
б) Физические и химические свойства легких газов и материалов, употребляемых при конструкции дирижаблей.
в) Общая теория дирижабля.
г) Динамические свойства тел, движущихся в воздухе.
д) Элементарное знание двигателей внутреннего сгорания.
е) Наполнение газом, причал, регулирование, маневрирование, рули управления и инструменты.
§ 21. Условия выдачи свидетельства пилота дирижабля 2 класса.
1. Практические испытания.
Всякий кандидат на получение свидетельства пилота второго класса должен обладать свидетельством пилота третьего класса и иметь по крайней мере четырехмесячный стаж работы в качестве пилота третьего класса на дирижабле; он должен, кроме того, сделать в качестве пилота 3 класса на дирижабле, имеющем выше 6000 м, по меньшей мере десять подъемов, при которых он должен сам, под наблюдением командира, вести дирижабль, включая подъем и посадку, в течение всего рейса, если продолжительность его не превышает четырех часов, и в течение по меньшей мере четырех часов, если продолжительность рейса была большей.
2. Теоретический экзамен.
Углубленное знание вопросов, включенных в программу для получения свидетельства третьего класса.
§ 22. Условия выдачи свидетельства пилота дирижабля 1 класса.
1. Практические испытания.
Всякий кандидат на получение свидетельства пилота первого класса должен обладать свидетельством пилота второго класса и иметь по крайней мере двухмесячный стаж работы в качестве пилота дирижабля второго класса; он должен, кроме того, сделать в качестве пилота второго класса на дирижабле, имеющем более 20000 м по меньшей мере пять подъемов, в течение которых он должен сам, под наблюдением командира, вести дирижабль, включая подъем и посадку, в течение всего рейса, если продолжительность его не превысила четырех часов, и в течение по меньшей мере четырех часов, если продолжительность рейса была большей. Каждый подъем должен продол жаться, по меньшей мере, один час, при минимуме в 15 часов для всех пяти подъемов.
2. Теоретический экзамен – тот же, как и для получения свидетельства пилота второго класса.
§ 23. Условия выдачи свидетельства навигатора 2 класса.
1. Практические испытания:
а) Кандидат должен доказать, что он имеет по крайней мере 50 летных часов в качестве члена персонала управления воздушным судном.
б) В отношении освоения аппаратов зрительной сигнализации обеспечивать точную передачу земле и прием с земли сообщений как кодированными группами, так и клером, со скоростью в 4 слова в минуту.
2. Теоретические испытания.
а) Форма земли, географические координаты и их обозначение;
б) Сухопутные и морские карты, их чтение и применение, практические свойства различных проекций, применяемых в аэронавтике.
в) Земной магнетизм. Компасы, их конструкция, применение и регулирование.
г) Навигация по счислению посредством инструментов, предназначенных для определения и расчета элементов треугольника скоростей.
д) Навигация с помощью радиопеленгования. Методы для определения, места воздушного судна, с применением необходимых поправок.
е) Международное воздушное законодательство. Правила для предупреждения столкновений на море и сообщения, предназначенные для воздушных навигаторов.
ж) Метеорология. Принципы различных метеорологических наблюдений. Организация распубликования метеорологических сведений для аэронавтики. Принцип предвидения. Составление и чтение синоптических карт.
з) Зрительная сигнализация:
1) Методы – семафорный и световой; углубленное знание способов установления связи, передачи и приема сообщений посредством этих двух методов.
2) Международный свод сигналов. Флаги (значения и цвета). Чтение сигналов, производимых флагами.
§ 24. Условия выдачи свидетельств навигатора 1 класса.
1. Практические испытания.
Кандидат должен доказать, что он имеет по крайней мере 200 летных часов в качестве члена персонала управления воздушным судном, из которых по крайней мере 100 часов в качестве навигатора, включая в это время 15 ночных часов.
2. Теоретические испытания:
а) Форма земли. Математические исчисления различных элементов вычисления пути и расстояния.
б) Сухопутные и морские карты. Принципы построения проекций, ныне применяемые в аэронавтике.
в) Приливы и отливы. Элементарная теория и предвидение с помощью ежегодников приливов и отливов.
г) Астрономическая навигация. Практика различных методов определения места воздушного судна; употребление и содержание таблиц, диаграмм и инструментов, служащих для решения вопроса о месте судна. Знание необходимых математических вычислений.
д) Метеорология. Более углубленное знание вопросов, приведенных в программе для свидетельства навигатора 2 класса.
§§ 25–28. Условия выдачи свидетельств радиотелеграфиста и радиотелефониста.
Раздел IV. Число летных часов, необходимых для получения свидетельства радиотелеграфиста или радиотелефониста.
§ 29. 1. Операторы, удовлетворяющие условиям, установленным для получения свидетельства о квалификации и медицинского осмотра, но не имеющие предписанного числа летных часов, получают временное свидетельство, действительное лишь в течение одного года.
2. В течение вышеупомянутого срока они должны получить окончательное свидетельство в результате несения радиоэлектрической службы на воздушном судне, в нижеследующих условиях: (Вопрос находится в процессе изучения).
Глава II. Образцы удостоверений и свидетельств о квалификации, установленных для международных передвижений.
§ 30. Договаривающиеся государства вправе составлять их удостоверения и свидетельства о квалификации на одном языке или на нескольких языках.
§ 31. 1. Образцы этих удостоверений и свидетельств о квалификации должны составляться и заполняться в соответствии с предписанием нижеследующих абзацев.
2. Удостоверение будет включено в книжку свидетельства, предусмотренную в четвертом абзаце настоящего параграфа, между обеими страницами, отведенными свидетельству.
3. Удостоверение будет состоять из различного числа страниц. Некоторые из этих страниц обязательны: они будут снабжены, в соответствии с образцами, номерацией арабскими цифрами, одинаковыми для всех стран, помещаемой после слова “удостоверение”. Эти страницы будут перечеркнуты по диагонали, проведенной из левого верхнего угла страницы в правый нижний ее угол, линией голубого цвета, имеющей один сантиметр ширины. Дополнительные страницы, не снабженные указанной линией, могут быть прибавлены для помещения на них сведений, установленных данным государством.
4. Свидетельство, состоящее по меньшей мере из двух страниц, будет включено в книжку форматом 10 x 15 см, имеющему картонно – парусиновый переплет следующего цвета:
а) темно – голубого – для пилота аэродина туризма (аэродина, снабженного моторным двигателем);
б) темно – зеленого – для пилота аэродина публичного транспорта или предназначенного для работы в воздухе (аэродина, снабженного моторным двигателем);
в) фиолетового – для пилота свободного аэростата;
г) темно – серого – для пилотов дирижаблей 3, 2 и 1 классов;
д) красного – для навигаторов 2 и 1 классов:
е) оранжевого – для радиотелеграфистов;
ж) желтого – для радиотелефонистов;
з) коричневого – для механиков;
и) розового – для рулевого дирижабля.
5. Обе страницы, составляющие свидетельство, будут перечеркнуты по диагонали, проведенной из левого верхнего угла страницы в правый нижний ее угол, линией красного цвета, имеющей один сантиметр ширины.
6. Цифра один будет напечатана на верху левой страницы и цифра два – на верху правой страницы.
7. Страница 1 удостоверения и страница 1 свидетельства должны содержать сведения о типах воздушных судов, к которым применяется удостоверение и свидетельство.
8. Указание о сроке годности удостоверения будет помещено на выноске из текста обязательных страниц, где, за подписью и печатью надлежащих публичных органов также будут делаться пометки о продлении срока действия удостоверения.
Глава III. Состав персонала управления.
Раздел I. Общие постановления.
§ 32. Постановления Разделов II и III настоящей главы составляют минимальные условия для состава персонала управления аэродинами, снабженными моторными двигателями и дирижаблями, применяемыми в международной воздушной навигации. Каждое из договаривающихся государств может, если оно считает соответственным, установить большие строгости для воздушных судов Компании, обладающих его национальностью, чем предусмотренные постановлениями Разделов II и III. С другой стороны, для национальной навигации каждое государство может смягчать постановления этих разделов.
Раздел II. Состав персонала аэродинов, обладающих моторным двигателем.
§ 33. Аэродин, обладающий моторным двигателем, предназначенный для публичного транспорта или для работы в воздухе, может пилотироваться лишь пилотом аэродина публичного транспорта или предназначенного для работы в воздухе, обладающего свидетельством на право пилотирования этим типом аэродина.
§ 34. Постановления о находящихся на борту аэродинов радиостанциях и о персонале, обслуживающем последние.
§ 35. При применении абзацев 2 и 3 настоящего параграфа подразумевается:
а) под “необитаемой местностью” – местность, где вследствие крайне слабой густоты жилищ и, кроме того, отсутствия опознавательных знаков или недоброкачественности карт, трудности передвижения аналогичны трудностям передвижения над открытым морем;
б) под понятием “ночь” – период, начинающийся через час после захода солнца и оканчивающийся за час до его восхода;
в) под “рейсом над открытым морем” – рейс, в течение которого воздушное судно может, следуя по прямой линии, оказаться в расстоянии большем чем 100 км от берега.
2. Всякий аэродин, снабженный двигающим мотором, предназначенный для международного публичного транспорта, имеющий целью совершить безостановочный полет, в течение которого он должен будет покрыть:
а) днем: либо расстояние, превышающее 160 км над обитаемой местностью, либо расстояние, превышающее 60 км, но не превосходящее 1000 км, полностью над необитаемой местностью или над открытым морем;
б) ночью: расстояние, превышающее 25 км, но не превосходящее 1000 км;
должен иметь на борту навигатора, обладающего свидетельством второго класса. Во всех случаях функции навигатора может нести пилот, если он имеет свидетельство навигатора, при условии, что в случае ночных полетов он будет придерживаться должным образом освещенных трасс воздушных путей, соответственно установленных и признанных надлежащими публичным органами.
3. Аэродин должен иметь на борту навигатора, обладающего свидетельством первого класса, если целью является совершение беспосадочного полета, в течение которого он должен покрыть:
а) днем расстояние, превышающее 1000 км полностью над открытым морем или над необитаемой местностью;
б) ночью: расстояние, превышающее 1000 км.
За исключением случая совершения ночного полета, указанного в пункте б над троссами воздушных линий, должным образом освещенными и признанными надлежащими публичным органами, – пилот не может нести функции навигатора, если на борту не имеется второго пилота, который, в подлежащем случае примет на себя управление аэродином.
Если на аэродроме кроме пилота должно находиться другое лицо персонала управления и если это лицо обладает необходимым свидетельством навигатора, – оно сможет выполнять функции навигатора.
Раздел III. Состав персонала управления дирижаблями.
§ 36. С сохранением силы постановлений параграфов 37 и 38 персонал управления дирижаблями будет состоять минимум из следующих лиц:
а) поскольку речь идет о полетах продолжительностью меньше 12 часов:
1. Для дирижаблей с кубатурой менее 6000 м – из обладателя свидетельства пилота дирижабля 3 класса.
2. Для дирижаблей с кубатурой не менее 6000 м и не более 20000 м– из обладателя свидетельством пилота дирижабля 2 класса и из обладателя свидетельством пилота дирижабля 3 класса.
3. Для дирижаблей с кубатурой в 20000 м и выше – из обладателя свидетельством пилота дирижабля 1 класса, из обладателя свидетельством пилота дирижабля 3 класса, из двух рулевых и из механика для каждой группы одиночных или сдвоенных моторов.
б) Что касается полетов продолжительностью в 12 часов или большей, состав вышеприведенного персонала управления будет изменен следующим образом:
1. Для дирижаблей кубатуры меньшей чем в 6000 м – из двух обладателей свидетельства пилота дирижабля 3 класса вместо одного.
2. Для дирижаблей в 6000 м и более, но не свыше 20000 м – из обладателя свидетельства пилота дирижабля 2 класса, из двух обладателей свидетельствами пилотов дирижаблей 3 класса, двух рулевых и двух механиков для каждой группы одиночных или сдвоенных моторов.
3. Для дирижаблей в 20000 м и больше – из обладателя свидетельства пилота дирижабля 1 класса, двух обладателей свидетельств пилотов дирижаблей 3 класса, четырех рулевых и двух механиков для каждой группы одиночных или сдвоенных моторов.
4. Дабы выполнять функции пилотов дирижаблей 3 и 2 классов, пилот дирижабля 1 класса должен отвечать минимальным условиям физической годности, установленным для этих классов.
§ 37. При всяком дневном или ночном полете всякий дирижабль, имеющийся 20000 м или более, должен иметь на борту навигатора 1 класса, причем последний может быть пилотом или другим членом персонала управления.
§ 38. Постановления параграфа 34 (находящегося в стадии изучения) относительно аэродинов и находящихся на их борту станций радиоэлектрических сообщений, равным образом применяются к дирижаблям и находящимся на их борту станциям радиоэлектрических сообщений.
Все же на дирижаблях более 6000 м, но не свыше 20000 м обладатель свидетельством пилота дирижабля 3 класса может нести функции радиотелеграфиста или радиотелефониста, если он обладает соответствующим на то свидетельством.
Раздел IV. Назначение командира воздушного судна.
§ 39. Если персонал управления воздушным судном состоит более чем из двух лиц, одно из них должно выполнять обязанности командира. Фамилия командира должна быть занесена в бортовой журнал.
Примечание. Приложение EI еще не выработано.
Приложение “F”. Полетные карты и знаки.
Полетные карты и знаки должны соответствовать следующим общим правилам.
Раздел I. Карты
А. Международные полетные карты.
Серия международных полетных карт должна состоять из:
1. Основной карты, предназначенной для подготовки маршрутов и могущей, равным образом, быть использованной при опубликовании полетных сведений, имеющих общее значение.
2. Карт маршрутов или дорожных карт, предназначенных для навигации, в особенности же для больших рейсов и трансокеанских маршрутов.
3. Нормальной карты, обычно употребляемой для рейсов среднего протяжения;
4. Генеральной карты, уже в большей своей части опубликованной и сохраняемой как могущей быть полезной в известных условиях.
Все эти карты будут изданы с учетом правил, принятых официальными международными конференциями.
Частные подробности их представления изложены ниже в части В.
Расстояния, протяжения, высоты и глубины выражены на них в метрах. Все же каждая страна вправе дополнительно выражать эти же элементы в ее национальных единицах.
а. Основная полетная карта должна состоять из 24 листов, представляющих весь земной шар:
Эта карта составляется в масштабе 1/10000000 по экватору; масштаб обоих серий одинаков для 72°С широты, так что карта сможет быть намотана на цилиндр площадью в 4 метра, а стереографические листы смогут служить обоими ее основаниями.
б. Указатели воздушных маршрутов и путей должны быть представлены картами очень небольшого масштаба, схватывающими главные воздушные пути.
Их масштаб устанавливается в принципе в 1/10000000.
Их проекция должна быть косой, соответствующей цилиндру – тангенсу длины большого круга, соединяющего конечные пункты маршрута или проходящего насколько возможно ближе к обслуживаемым пунктам.
Каждая дорожная карта может состоять из одного или нескольких листов в зависимости от масштаба и длины маршрута.
в) Нормальной полетной картой должна быть международная карта мира в одну миллионную, приспособленная к нуждам воздушных передвижений согласно постановлениям нижеследующего раздела В.
2) Генеральная полетная карта составлена в проекции Меркатора, причем градус долготы представлен протяжением в 3 см.
Эта карта, простирающаяся от 68°С южной широты до 68°С северной широты, разрезана следующим образом:
От экватора до 60°С широты (северной или южной) листы ее включают пространство в 18°С долготы и 12°С широты.
От 60°С до 68°С широты они включают пространство в 18°С долготы и в 8°С широты.
Кроме того, предусматривается повторение соседних листов на пространстве в 1°С широты и 2°С долготы.
Исходными линиями разреза карты являются Гринвичский меридиан и экватор, и каждый лист содержит в принципе целое число единиц деления миллионной карты мира.
Б. Издание полетных карт.
1. Основная полетная карта издается Международной комиссией воздушных передвижений.
2. Дорожные полетные карты издаются различными странами в зависимости от нужд.
3. Каждый из листов нормальной полетной карты издается страной, которой уже поручено издание соответствующего листа карты мира.
4. Листы генеральной полетной карты должны соответствовать ранее принятой таблице.
5. Национальные полетные карты.
Правила издания национальных полетных карт не установлены; карты эти составляются различными государствами в масштабе и по формам, наиболее им удобным. Все же знаки полетной информации, наносимые на эти карты, должны соответствовать знакам прилагаемой таблицы.
В. Подробности выполнения различных международных карт.
1. Внешний вид полетных карт.
а) Основные карты. Каждый из листов основной карты снабжается надписью на национальном языке: “Основная полетная карта” и порядковым номером.
Эти карты обносятся рамкой образца, принятого международной конференцией для карты мира в масштабе одной миллионной.
Внутри рамки наносится тонкими черными линиями сеть меридианов и параллелей по градусам, начиная от меридиана Гринвича для долгот и от экватора для широт, дабы напоминать о разрезах нормальной карты.
Линии равного магнитного склонения также наносятся черным цветом.
На полях помещается ряд указаний, в принципе соответствующих тем, которые даны ниже для генеральной карты, в частности же – масштабы, сборная таблица для смежных листов, объяснения расцветки и условных знаков и система проекции.
6. Дорожные карты. Каждая дорожная карта является отдельной картой, озаглавленной “Воздушный маршрут от __ до”. Этот маршрут указывается на всех листках его составляющих, на языке страны, издающей карту; за ним помещается порядковый номер листа.
Форма рамки зависит от усмотрения каждой страны–издателя. Внутри рамки наносятся меридианы и параллели от градуса к градусу, начиная от исходных пунктов, установленных для основных карт, а также линии равного магнитного отклонения.
На полях помещаются различные указания, в принципе аналогичные тем, которые приведены ниже для генеральной карты.
в. Нормальная карта. Нормальная карта сохраняет внешний вид международной карты мира в масштабе 1:1000000 за исключением заглавия, которым являются слова “Международная нормальная полетная карта”.
Указания на полях дополняются, как–то указано ниже для генеральной карты.
На этой карте наносятся линии равного магнитного склонения. Однако если такие линии на карту не нанесены, или если не имеется точных указаний для правильного их нанесения, то на полях карты изображается диаграмма, указывающая направление соответствующих кривых на сборной схеме, охватывающей район, изображенный на данной карте и на картах соседних районов.
г. Генеральная карта. Каждый из листов генеральной карты снабжается заглавием на английском языке “Международная генеральная полетная карта”, внизу – переводом этого заглавия на язык страны, издающей ли Статьи Каждый лист обозначается подходящим географическим наименованием, кроме того, снабжается над северо – восточным углом рамки указанием на новые координаты (см. ниже разъяснение этого термина) юго – западного угла листа, помещенными в порядке широта – долгота.
Внутри рамки, состоящей из трех полос, черной краской нанесены меридианы и параллели от градуса к градусу, как – то было указано для основной карты, а также линии равного магнитного отклонения.
Внутренняя черта снабжена делениями по градусам, начиная oт меридиана Гринвича и от экватора, а также масштабами минут. Центральная черта указывает новые координаты, т.е. исчисляемые от южного полюса от 0°С до 180°С и от антимеридиана Гринвича, исчисляемые от 0°С до 360°С по направлению к востоку. Что же касается внешней линии, то она содержит указания на разрезы нормальной карты; известно, что все пучки меридианов от 6°С до 6°С миллионной карты, перенумерованы от 1 до 60, начиная от антимеридиана Гринвича по направлению к востоку и что параллельные зоны в 4°С указаны литерами от А до Я, начиная от экватора, причем литера Z присвоена двум полярным шапкам, имеющим также 2°С широты, этим литерам предшествуют литера N для северного полушария и литера S для южного полушария.
Каждый лист имеет на полях, в виде исключения, внутри рамки в тех частях карты, где не имеется никаких других обозначений, следующие указания:
Форма и размеры этих различных указаний (заголовки, рамки, надписи и т.п.) тождественны образцу, утвержденному Международной комиссией воздушных передвижений.
Кривые равного магнитного склонения указываются на карте. Кроме того, на листе изображается роза магнитного склонения. В центре розы и на полях – диаграмма, указывающая соответствующие изменения за сто лет.
2. Топографический фон различных международных карт.
Топографическим фоном нормальной карты является топографический фон международной карты мира в масштабе 1:1000000, со следующими изменениями:
Фон других международных полетных карт следующий:
От 0 до 500 м карта – белый.
| От 2000 до 3000 м |
|
| От 1000 до 2000 м | – коричневой расцветки, все более сгущающейся. |
| От 500 до 1000 м |
|
Для высот больших чем 3000 м предусматривается шкала дополнительной расцветки. Все же, если лист включает лишь ограниченные высотные пространства, они могут быть оставлены белыми.
Детали поверхности и надписи на основной карте и дорожных картах черные; в принципе будет применен резкий черный цвет для тех подробностей, которые непосредственно интересуют воздушные передвижения и ослабленный черный цвет для других целей.
Моря и океаны будут отмечаться одинаковой голубой расцветкой.
На генеральной карте эти подробности и надписи соответствуют расцветке и знакам, утвержденным Международной комиссией воздушных передвижений.
3. Условные знаки полетной информации:
Специальные знаки полетной информации должны быть отпечатаны на топографическом фоне международных карт резким черным цветом. Формы этих знаков приведены в приложенной таблице. Размер этих знаков соответствует миллионной карте; в принципе для других карт меньшего масштаба эти знаки сохраняются, но размер их может быть несколько уменьшен (см. рис.2).
Список условных знаков является ограничительным, но разрешаются всякие комбинации этих знаков. Эти комбинации, а равно картографические детали помечаются на полетных картах лишь в той мере, в которой это будет признано желательным в целях недопущения перегрузки карты.
Применение таблицы знаков, требует следующих пояснений:
Аэродромы, вспомогательные площадки, аэродромы для дирижаблей, аэродромы для гидросамолетов и т.п. Аэродромы и т.п. никогда не будут наноситься в их действительной форме на карты масштаба в одну миллионную или на карты меньших масштабов, но будут обозначаться лишь условными знаками таблицы.
Названия государственных аэродромов обводятся тонкой черной линией.
Маяки, огни и т.п. – Обозначение маяков упрощено до предела. Дабы установить характеристики маяков, пилоты должны обращаться к “Навигационным инструкциям” или материалам аналогичного характера. По тем же соображениям не было введено различия между береговым и плавучим маяком, между маяком и полетным знаком освещения, между морским маяком большой мощности и таким же маяком второстепенной мощности и т.п.
Когда аэромаяк не расположен на аэродроме и т.п., то всякий раз, когда это будет возможно, рядом с условным знаком будет помещаться то наименование маяка, которое ему присвоено по официальному списку аэромаяков, дабы можно было его идентифицировать.
Заметные объекты. – Заметные объекты (памятники, обелиски и т.п.), могут эвентуально помещаться в их действительных контурах на картах большого масштаба (национальные карты); если масштаб того не позволяет, список их будет помещаться на полях карт.
На картах мелкого масштаба надлежит в качестве общего правила ограничиваться привлечением внимания пилота знаком, указанным в таблице.
Воздушны коридоры. – Дабы сделать ясно видимыми на картах пункты перелета границ, следует внутри условного знака прерывать раскраску, которая обыкновенно имеется вдоль линии границы, избегая однако прерывать самую линию границы.
Подробности, не приведенные в таблице. Страны, желающие обозначить на издаваемых ими полетных картах детали особенно важные, для которых не предусмотрены условные международные обозначения, могут, если применение международного условного знака грозит создать путаницу, выбрать какой – либо иной условный знак, но должны пояснить это на полях карты, в табличке, содержащей дополнительные условные знаки.
Раздел II. Всемирная система полетных знаков.
1. Полетные знаки, установленные на земле и на крышах зданий, должны содержать цифровую и графическую отсылку на листы нормальной международной полетной карты. Для этого каждый из таких знаков должен показывать (рис.3):
а) сокращенный номер листа, на котором он находится;
б) половина прямоугольника, короткие стороны которого имеют направление с севера на юг и который открыт к северу, если знак находится в южной половине, и к югу, если знак находится в северной половине;
в) большую точку, указывающую приблизительное положение знака на подлежащем полулисте.
Обе цифры, составляющие сокращенный номер листа, будут проставлены либо по боковым сторонам, либо над или под полупрямоугольником, но никогда не внутри его.
Если несколько знаков расположены настолько близко один от другого, что возможно их смешение, можно для их различия применять вместо круглой точки квадратную точку – треугольную или имеющую форму звезды.
Прямоугольная рамка и цифры должны, по меньшей мере, иметь размеры, указанные на помещенном здесь рисунке.
2. Специально рекомендуется устанавливать полетные знаки вдоль международных воздушных линий.
Примечание. Меры, которые полезно принять для ночного освещения полетных знаков в будущем, будут установлены впоследствии на основании опытов Международной комиссией воздушных передвижений.
3. Кроме определенных выше знаков, названия аэродромов, открытых для общего пользования, изображены на земле буквами латинского алфавита, белого цвета следующего размера:
| длина каждой буквы | 6 м |
| ширина каждой буквы | 4 м |
| пространство между буквами и между концом каждого слова | 4,8 м |
| ширина черты, образующей каждую букву | 0,9 м |
4. Если для гидро – аэродромов, открытых для общего пользования, невозможно применить постановления § 3, их наименования будут написаны буквами (латинского алфавита) белым цветом на таком расстоянии, которое позволяют обстоятельства.
Приложение “G–1″. Централизация и распространение метеорологических сведений.
Раздел I. Классификация сведений.
Необходимые для воздушных передвижений метеорологические сведения, предусмотренные в п. “а” Статьи 35 Конвенции могут быть, в общем, разделены на три категории, а именно:
а) климатологические сведения*, основанные на предшествующих метеорологических наблюдениях, проанализированных и резюмированных для показания погоды, испытанной в течение долгого периода в данном месте и в данной местности;
________________
* Климатологические сведения полезны:
а) для выбора воздушных путей,
б) для обозначения изменений, могущих произойти днем в течение года, в зависимости от места и высоты, в метеорологических условиях, интересующих полет воздушного, судна, в) для указания мест, в которых должны бы были быть организованы станции для дачи текущих сведений.
б) текущие сведения*, основанные на сообщениях о наблюдениях, переданные центральной станцией по телеграфу, по телефону или по радио, а также – на наблюдениях этой самой станции. Эти сведения дают обзор условий, существующих на постах наблюдения. Имеется два рода текущих сведений:
________________
* Текущие сведения полезны:
а) предприятиям воздушных сообщений и пилотам или навигаторам,
б) метеорологам, на которых возложена разработка предсказаний.
1. Сведения, необходимые для составления синоптических карт.
2. Сведения, необходимые для работы воздушных линий.
в. Предсказания*, т.е. данные, оповещающие о метеорологических условиях, возможных в течение известного промежутка времени или на определенный час, наступающих после момента их передачи.
Имеется два рода предсказаний, важных для воздушных передвижений:
________________
* Предсказания полезны организации воздушных сообщений, пилотам и навигаторам.
1. Общие предсказания, относящиеся к обширной местности и обычно на период времени от 24 до 36 часов;
2. Подробные предсказания для воздушных путей – на более короткий срок.
Раздел II. Обмен сведениями.
А. Климатологические сведения.
1. Основные сведения относительно давления, температуры, ветра и погоды, сообщаются месячными и годовыми сводками, публикуемыми различными метеорологическими службами, насколько это возможно, по форме, рекомендованной Международной метеорологической организацией.
2. Кроме того, нижеследующие сводки большого значения для воздушных передвижений изготовляются каждый год ежемесячно заботами каждого договаривающегося государства, с замечаниями, сделанными на некоторых, специально избранных метеорологических станциях.
Эти сводки будут указывать:
а) частоту, на каждой станции, различных градусов горизонтальной видимости, по меньшей мере, три раза в день – утром, около полудня и в конце полудня;
б) частоту, на каждой станции, различных высот основания облаков в те же моменты, которые избраны для видимости;
в) частоту, на каждой станции, ветров различных направлений и различных скоростей, – на земле и на высотах в 500, 1000, 2000 и 3000 м.
Эти сводки приготовляются по форме и для высот и пределов, указанных в приложении 1; обмен ими производится при посредстве Международной комиссии воздушных передвижений.
Особенно важно ввести эти сводки в странах, в которых еще не установлено воздушной линии, дабы нужные климатологические сведения могли быть получены для установления линий над этими государствами, если в том будет надобность.
3. Кроме того, каждому договаривающемуся государству рекомендуется опубликовать путеводитель, составленный с исключительно практической целью для употребления воздушными навигаторами, представляющий в очень доступной форме синтез климатологических сведений, полезных для воздушных передвижений. Путеводитель будет, равным образом, включать указатель, дающий список всех климатологических сведений, которые используются воздушными навигаторами, в различные часы, в различных странах.
Б. Текущие сведения.
1. Наблюдения должны производиться в часы, установленные международным соглашением, и их централизация должна происходить в областных или национальных центрах. Сообщения, подлежащие обмену в целях изготовления синоптических карт, должны передаваться по радиотелеграфу в часы, установленные международными соглашениями. Сообщения, которые должны обслуживать определенные воздушные линии, должны передаваться по беспроволочному телеграфу в часы, установленные по соглашению между заинтересованными национальными службами. Отправления должны делаться таким образом, чтобы сообщения могли обслужить авиационный персонал и метеорологические службы с наименьшими запозданиями и двусмысленностью или искажениями.
2. Сообщения должны, насколько возможно, составляться пo форме и согласно кодам, установленным Международной метеорологической организацией. Ныне рекомендованные коды помещены в Приложении G 2. Символическая форма сообщений и коды указывают характер даваемых сведений.
3. Текущие сведения, специально передаваемые воздушным судам, совершающим полеты, должны даваться либо клером либо согласно сокращенному коду, приведенному в Приложении G 3. Если кодированные сообщения запрошены метеорологом или навигатором, находящимся на борту воздушного судна, они должны быть представлены, насколько это возможно, согласно кодам Приложения G 2.
4. Распубликование текущих сведений на аэродромах составляют содержание нижеследующего Раздела III.
В. Предсказания.
Код для международного обмена предсказаниями на короткий срок на данной воздушной линии, а равно правила его использования приведены в Приложении G 10. Период, охватываемый этими предсказаниями, зависит от длины подлежащих совершению полетов и от точности, с которой метеорологические службы смогут предвидеть погоду. Желательно, чтобы этот период был длиннее нормальной продолжительности пути без посадки.
Раздел III. Предоставление и сообщение метеорологических сведений на аэродромах.
Следующая метеорологическая информация должна быть предоставлена заинтересованным лицам:
1. Синоптическая карта, показывающая общее метеорологическое состояние в обширной зоне во время самых последних наблюдений (Приложение G 4).
2. Специальные предсказания погоды на земле и на высоте, вдоль различных воздушных путей, идущих от аэродрома. Эти предсказания относятся к явлениям природы, угрожающим воздушным передвижениям, как например грозы, шквалы, туман и опасность отложения льда на известных высотах.
Кроме того, рекомендуется равным образом вывешивать предсказания, которые даны иностранными службами для частей маршрутов, проходящих над территориями стран этих служб.
3. Извещения о внезапных изменениях (Приложение G 7).
4. Наблюдения над ветром на высоте, произведенные на станциях, лежащих вдоль воздушных путей или вблизи их.
5. Текущие сведения, даваемые:
а) одной или несколькими схематическими картами, покрывающими зону, простирающуюся до аэродромов, которые должны быть достигнуты без посадки. Эти карты должны указывать видимость, облачность, состояние погоды и ветер на земле и на высоте. Сведения эти будут указаны при помощи соответствующих знаков (Приложение G 5);
б) таблицами, соответствующими образцу, приведенному в Приложении G 6.
6. Поправки к указаниям, даваемым алтиметром (Приложение G 9).
Раздел IV. Метеорологическая организация международных воздушных путей.
1. Наиболее важными метеорологическими сведениями на международном воздушном пути, разумеется, являются сведения, относящиеся к условиям, с которыми придется иметь дело пилоту во время полета, и которые тем самым являются метеорологическими предсказаниями.
Сведения о погоде в данное время или о погоде, только что стоявшей особенно полезны, ибо они являются существенной частью базы, на которой основано предсказание.
Должны быть приняты меры к тому, чтобы эти сведения могли передаваться в любой момент пилоту, находящемуся в полете и сообщаться на всякий полезный случай персоналу аэродромов и всякому иному непосредственно заинтересованному лицу.
При сообщениях сведений пилотам и персоналу, имеющему отношение к воздушным передвижениям, следует провести ясную разницу между сообщениями, относящимися к существующей погоде и сообщениям о погоде, которую встретит пилот, ибо эти последние основаны на предсказаниях.
С течением времени предсказания должны стать более подробными и должны содержать все метеорологические сведения, касающиеся либо безопасности, либо условий полета.
2. Предсказания и сообщения должны прежде всего, содержать сведения, относящиеся к видимости, облачности, высоте облаков (и их густоте), к общему состоянию погоды и к ветру на земле и на высоте.
3. Для сообщения точных сведений о погоде в данный момент должны быть организованы посты метеорологических сведений, расположенные вдоль или вблизи воздушного пути, а особенно в местах, представляющих особые условия видимости и облачных образований и на низких высотах.
Если воздушный путь, установленный над территорией одного из договаривающихся государств, проходит вблизи другого договаривающегося государства, без его перелета, это последнее должно, по мере возможности, содействовать обеспечению этого пути путем представления специальных метеорологических сведений, относящихся к местности, простирающейся в общем на расстоянии линии, равной трем четвертям пути, нормально пролетаемого без остановки на этой части воздушной линии.
4. Метеорологи должны быть приданы аэродромам, надлежащим образом, расположенным вдоль воздушных линий, дабы снабжать летный персонал текущими сведениями и предсказаниями погоды вдоль воздушной линии до ближайших аэродромов той же категории.
5. Обмен сведениями должен совершаться быстро, настолько часто, насколько это необходимо, принимая во внимание климат данной линии и насколько возможно, пользуясь кодами, указанными в Приложениях G 2, G 7 и G 10. Нормально, международные обмены будут производиться по радиотелеграфу, хотя бы национальная централизация сведений производилась по телеграфу – проволочному или беспроволочному, или путем комбинирования этих методов.
6. Извещения о сильных и резких явлениях природы, создающие угрозу безопасности воздушных передвижений, как например: грозах, шквалах, туманах, и извещения об улучшении погоды, когда она до этого угрожала безопасности воздушных передвижений, должны немедленно передаваться заинтересованным аэродромам и воздушным судам, совершающим полет; эти сообщения должны даваться не только постами, расположенными на воздушной линии, но также и постами, обслуживающими ее на расстоянии, в общем, равном трем четвертям пути, обычно пролетаемого без остановки. Передача аэродромам должна производиться, насколько возможно, согласно коду, приведенному в Приложении G 7. Передача воздушным судам производится клером.
7. Станции, расположенные в горах вблизи них, должны вести специальные наблюдения над облачностью и над видимостью. Эти наблюдения будут передаваться согласно коду Приложения G 7.
8. Дабы облегчить консультацию летного персонала по метеорологическим сведениям, публикация сведений должна даваться по единой ферме, согласно указаниям, содержащимся в Приложениях G 4, G 5 и G 6.
9. Равным образом, должны быть приняты постановления в целях передачи летному персоналу на главных аэродромах сведений, относящихся к исправлениям, которые следует вносить, в виду изменившегося барометрического давления, в указания, даваемые альтиметром, в различных пунктах, лежащих вдоль воздушной линии, идущей к ближайшему аэродрому, полеты к которому совершаются без посадки. Эти сведения должны передаваться согласно постановлениям Приложения G 9.
10. Должны быть приняты меры для установления там, где это нужно, земных сигналов для указания метеорологических условий, существующих в других пунктах воздушной линии; при этом должен применяться код, указанный в Приложении G 8, и насколько возможно, система плоскостей, предусмотренная в этом Приложении.
Примечание. Метеорологические сведения, даваемые согласно постановлениям настоящего Приложения, должны быть установлены в единицах системы CGS или производной от нее.
Таблица I. Сводка наблюдений горизонтальной видимости
Наблюдения, сделанные в ___________________________________________
(13) ч. по среднему Гринвичскому времени «___» _________ 20__ г.
Таблица повторений
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| Станция | Ши– | Дол– | Вы– | Число наблюдений в следующих границах | |||||||||
|
|
|
|
| До 50 м | От 50 | От 200 | От 500 | От 1000 | От 2000 | От 4000 | От 10000 | От 20000 | Свыше 50 км |
Все наблюдения будут учтены при составлении вышеприведенной таблицы, т.е. для каждого избранного часа 28 или 29 наблюдений в феврале, и 30 или 31 наблюдение в течение других месяцев.
Таблица II. Сводка наблюдений высоты низких облаков над поверхностью земли
Наблюдения, сделанные в ___________________________________________
(13) ч. по среднему Гринвичскому времени «___» _________ 20__ г.
Таблица повторений
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| Станция | Ши– | Дол– | Вы– | Число наблюдений между следующими границами | |||||||||
|
|
|
|
| До 50 м | От 50 | От 100 | От 200 | От 300 | От 600 | От 1000 | От 1500 | От 2000 | Низ– |
Все наблюдения учитываются при составлении вышеприведенной таблицы, т.е. для каждого избранного часа 28 или 29 наблюдений в феврале и 30 или 31 наблюдение в течение других месяцев.
Таблица II а.
Таблица, аналогичная таблице II, но со включением лишь наблюдений, относящихся к облачности нижних облаков в 9 или 10 десятых.
Таблица III. Сводка наблюдений над скоростью ветра на земле и на высоте
Таблица повторений наблюдений в или около (13) ч. по среднему Гринвичскому времени «___» ________ 20__ г.
Наблюдения на земле (высота анемометра)
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| Число наблюдений | ||||||||
| Станция | Широта | Дол– | Вы– | Высо– | Ско– | N от 337,5° до 22,5° | NЕ от 22,5° до 67,5° | Е от 67,5° до 112,5° | SE от 112,5° | S от 157,5° | SW от 202,5° до 247,5° | W от 247,5° до 292,5° | NW от 292,5° до 337,5° | 5 км в час или меньше |
| Ле Бурже | 48°56′N | 2°23’Е | 28 |
| 6–25 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| 26–50 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| 51–75 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| >75 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| Тур | 47°24′n | 0°42’Е | 11 |
| 6–25 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| 26–50 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| 51–75 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| >75 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Наблюдения на 500 м над землей
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| Число наблюдений | ||||||||
| Станция | Широ– | Дол– | Высота | Ско– | N | NE | Е | SE | S | SW | W | NW | 5 км в час или меньше |
| Ле Бурже | 48°56N | 2°23’E | 28 | 6–25 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| 26–50 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| 51–75 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| и т.п. |
|
|
| 75 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Наблюдение на 1000, 2000 и 3000 м над уровнем земли.
Такая же форма таблиц, как и для наблюдений на земле и на 500 м.
Примечание. В этих таблицах приведено лишь одно дневное наблюдение, предпочтительно сделанное в середине дня. Все наблюдения на 500 м будут применены для составления таблицы 500 м; все наблюдения на 1000 м будут применены для таблицы в 1000 м, равным образом для 2000 м и т.д. Для наблюдения на земле будут 2 таблицы: одна – для всех наблюдений, сделанных в международный синоптический час, наиболее близкий к середине дня, и другая для наблюдений на земле, сделанных в те же дни и часы, как и наблюдения, приведенные в таблице наблюдений на высоте в 500 м над землей.
Приложение G 2. Международный Код метеорологических сообщений.
Международная метеорологическая организация приняла международные коды для передачи сообщения следующих категорий:
1) сообщений сухопутных станций;
2) сообщений с судов, находящихся в море;
3) сокращенных сообщений, подлежащих употреблению при передаче коллективных сообщений, дающих обзор метеорологического положения на основании наблюдения в разных пунктах.
I. Об условных знаках и их значении.
Коды, поименованные в нижеследующем перечне условных знаков, имеют следующую нумерацию:
1, 2, 10–13, 20–23, 30–36, 40–45, 50–52, 60–65, 70–75, 80–83, 90–94.
А = величина и характеристика барической тенденции, выраженные в одной цифре (см. Код 1).
а = характеристика барической тенденции в течение трехчасового периода предшествовавшего часу наблюдения (см. Код 2).
ВВВ = давление в миллибарах и в десятых долях миллибара (начальная цифра 9 или 10 в телеграмме пропускается). Величины относятся к уровню моря (для горных станций, расположенных выше 800 м, величины барометрических данных должны относиться к 1000, 2000 и 3000 м в этом случае пропускаемая начальная цифра не будет той, которая указана выше, но будет зависить от высоты расположения станции) и включают все поправки к инструментальным ошибкам, к температуре и к силе притяжения.
ВВ = давление в целых миллибарах (начальная цифра 9 или 10 опускается). Для сообщений о давлении, температуре и влажности на высоте, ВВ выражается в целых миллибарах причем цифры сотен пропускаются, хотя бы они являлись цифрами 9, 8, 7, 6, или 5).
ВBB = давление в целых миллибарах при “отклонениях температуры” в сообщениях, относящихся к наблюдению на высоте.
bb = барическая тенденция в течение 3 часов, предшествовавших часу наблюдения, выраженная в пятых частях миллибара.
С = вид облака, когда наблюдается лишь одна его форма (см. Код 10).
С = описание облаков нижнего яруса (см. Код 11).
С = описание облаков среднего яруса (см. Код 12).
С = описание облаков верхнего яруса (см. Код 12).
D = направление, с которого идет явление природы (скала от 0 до 8. 0 равно “стационарно”, 1 равно Норд–Осту, 2 равно Осту, 3 равно Зюйд–Осту, 8 равно Норду).
DD = направление ветра у поверхности земли (согласно шкале 00–32) с указанием наличия шквалов или ливней (или полосы ливней) в течение часа, предшествовавшего наблюдению (см. Код 21). Все направления должны указываться относящимися к истинному Норду, а не к Норду магнитному).
DD = направление, откуда предвидится ветер у поверхности земли, согласно шкале 01–32, в который 08 равно Е, 16 равно S, и т.д. Кроме того, 00 разно безветрию, а 99 равно ветру меняющихся направлений.
Примечание. Направление ветра, даваемое предсказанием, должно пониматься как лежащее между двумя точками по обоим, сторонам направления, данного DD, но не как точное направление, которое дает DD, например, если DD равно 22, предвидимым направлением ветра будет направление между Зюйд–Вестом и Вестом, но не Вест–Зюйд–Ве Статьи, когда предвидятся шквалы, к направлению ветра у поверхности земли, будет прибавляться цифра 50.
dd – направление ветра на высоте или движения облаков, указанные согласно шкале 01–36, т.е. градусы, считая с Норда, делятся на десятки и округляются применительно к наиболее близкой цифре (00 означает безветрие). К этой цифре прибавляется 50, когда скорость превышает 99 единиц (см. Код 22, а также ff и примечание к DjDi).
dd = направление, откуда предвидится ветеp на высоте h над уровнем моря, согласно шкалы 01–36, к которой 01 равно Осту; 18 равно Зюйду и т.д. Кроме того, 00 равно безветрию, а 99 – ветру меняющихся направлений. Если к dd прибавляется 50, это означает, что сила ветра превышает 99 км в час (предвидимый ветер на высоте это тот, который будет в середине периода, покрытого предсказанием. Если дается вторая группа тем же знаком h, то первая группа относится к первой части периода, покрытого предсказанием, а вторая группа – ко второй части этого периода).
d = направление зыби, согласно шкале 0–8, в которой 2 равно Осту, 4 равно Зюйду и т.д. 0 означает, что зыби нет (см. Код 20 и примечание к DD).
d = направление движения судна, согласно шкале 0–8, в которой 2 равно движению к Осту, 4 равно движению к Зюйду и т.п.(см. Код 20, а также примечание к DD).
Е = состояние поверхности почвы (см. Код 23).
ЕЕ = высота в целых см снежного покрова, выпавшего во время последнего снегопада.
Е’Е’ = высота в целых сантиметрах снежного покрова, выпавшего во время последнего снегопада и покрова, имеющегося до этого.
F = сила ветра согласно шкале Бофорта (см. Код 30).
Сила, превышающая 9, будет в телеграмме указываться как 9, а точная сила дается как в конце телеграммы клером; сила 10 указывается в конце телеграммы – “Шторм десять”, сила одиннадцать – словами “Шторм – одиннадцать”, сила двенадцать – словами – “Шторм двенадцать”. Все же судна на море будут пользоваться словами “Шторм десять, шторм одиннадцать, ураган двенадцать”.
F = максимальная сила ветра согласно шкале Бофорта, со следующими изменениями:
0 – сила 10, 1 – сила 11, 2 – сила 12, 3 – сила от 0 до 3, 4 – сила 4,5 – сила 5 и т.п. (см. Код 31).
F = приблизительная скорость низких облаков (см. Код 32).
f = скорость судна (см. Код 33).
f = скорость ветра на высоте h над уровнем моря (см. Код 34). Передается первая из двух цифр, дающих скорость в км/час. Для скоростей, превышающих 99 км/час, к цифрам, дающим направление ветра, прибавляется 50 и кодифицируется скорость, уменьшенная на 100 км/час.
FF = относительная скорость облаков, определяемая нефоскопом; реальная скорость будет дана в час/км формулой.
Если высота облака h выражена в м, эта единица является “часовым радианом”.
ff = скорость ветра на высоте в км/час (или в милях в час) для величин, превышающих 99, даются лишь две последние цифры, а к цифрам, дающим направление ветра dd, прибавляется 50 (см. Код 36).
GG(gg) = часы (и минуты) наблюдения по среднему Гринвичскому времени (С. Г. В) (01 равно часу ночи, 12 – полудню, 13 – часу дня, 24 полуночи).
G = Период, покрытый предсказанием. Этот период начинается в час передачи (см. Код 40).
G = час события (см. Код 41).
H = высоты, к которым относятся наблюдения над температурой и влажностью верхних слоев (никакие условные цифры не телеграфируются (см. Код 42).
h = высота (над землей) нижней границы облаков, ближайших к земле (см. Код 43).
hhh = расстояние, выраженное в м.
h = высота, к которой относятся наблюдения над ветром (см. Код 44).
h = высота нижней границы облаков нижнего яруса (см. Код 45).
Примечание. В коде предсказаний на краткий срок для авиации (см. Приложение G 10) высота основания низких облаков будет отнесена либо к уровню моря, либо к одному или нескольким уровням, на которые ссылаются, высота или высоты которых будут выбраны для каждого пути и приведены в списках указателей этих путей.
i = характер и интенсивность осадков (см. Код 50).
III = Порядковый номер (индекс) станции.
jjj = (эти буквы имеют различные значения, которые даются в приложениях G 2 и G 7) при кодах, в каковых они применяются).
К = состояние моря (см. Код 51).
LLL = широта в градусах и их десятых долях, причем десятые доли получаются путем деления минут на 6, не принимая во внимание остатка.
LLL = путь или часть пути, к которому относится предсказание. Серии групп цифр от 001 до 559 должны быть распределены Международной комиссией воздушных передвижений после соглашения в каждой местности между заинтересованными службами. Серии групп от 600 до 999 должны быть резервированы для национальных надобностей).
I = локализация явления природы (см. Код 52).
III = долгота в градусах и их десятых, причем десятые доли получаются как то, указано для широт LLL для долгот, превышающих 100°С, начальная цифра 1 пропускается).
MМ = максимальная температура в течение периода в 12 часов, оканчивающегося в 19 ч. среднего Гринвичского времени (или в один из часов 1, 7, 13 и 19 среднего Гринвичского времени после полудня по местному времени, с промежутком от него, по меньшей мере, в 4 часа), в Европе синоптические наблюдения производятся в 18 часов среднего Гринвичского времени и покрывают лишь 11 часов.
mm = минимальная температура в течение периода в 12 часов, оканчивающегося в 7 час по среднему Гринвичскому времени (или в час максимальная температура), в Европе этот период равен 13 часам.
N = общее количество облаков (см. Код 61).
N = площадь нижних облаков (см. Код 61).
N = площадь неба, покрытого нижними облаками (см. Код 60).
N = облачность в долине или на равнине, наблюдаемая с повышенного места (см. Код 63).
N = облачность по направлению к горе или к холму, наблюдаемая с нижерасположенной станции (см. Код 62).
N = изменения облачности по направлению к горе или к холму, наблюдавшееся с нижерасположенной станции в течение часа, предшествовавшего сообщению (см. нижеследующий Код 64).
N = изменение облачности в долине или на равнине, наблюдавшиеся с возвышенного поста в течение часа (предшествовавшего сообщению (см. Код 65).
Р = дни недели: 1 – воскресенье, 2 – понедельник, 3 – вторник, 4 – среда, 5 – четверг, 6 – пятница, 7 – суббота. День определяется по среднему Гринвичскому времени, но не по местному времени, например: воскресенье обозначает период, заключенный между 0 и 24 часами воскресенья в Гринвиче (см. Код 70).
р = осадки (см. Код 71).
Q = октант земного шара, в котором находится судно (см. Код 72).
q = пункт, к которому относится сообщение.
R = количество осадков за последние 24 часа (см. Код 73).
RR = количество осадков за последние 12 часов; это наблюдение сообщается дважды в день (см. Код 74). (Так как в Европе вечернее синоптическое наблюдение производится в 18 чаcов С. G. В., в 18 часов С. G. В. указывают количество осадков за последние 11 часов, а в 07 часов С. G. В. – количество осадков за последние 13 часов).
S = состояние моря (см. Код 75).
t = величина (в целых градусах) падения температуры во время шквала.
td = разница между температурой моря и температурой воздуха (см. Код 80).
ТТ = температура воздуха в целых градусах Цельсия (или Фаренгейта) (50 прибавляется к градусам ниже нуля).
tt = подъем температуры в целых градусах при изменении погоды.
U = относительная влажность (см. Код 81).
V = горизонтальная видимость или расстояние, на котором среди дня можно видеть предметы (или – на котором ночью можно видеть огни) (см. Код 82).
V = предвидимые изменения видимости (см. Код 83).
V = горизонтальная видимость по направлению к морю (с береговых станций) (см. Код 82).
VVV = дальность видимости, выраженная в м.
WWW = погода в течение периода, предшествовавшего наблюдению. Этот период равняется 6 часам для наблюдений в 01.00, 07.00, 13.00, и 19.00 по среднему Гринвичскому времени и 3 часам для наблюдений в 04.00, 10.00, 16.00 и 22.00 по тому же времени (в Европе, где наблюдение делается в 18 часов – период до 18 часов равен 5 часам, а период до 01 часа равен 7 часам). Для промежуточных наблюдений период относится к промежутку времени, истекшему от часа последнего, переданного наблюдения. Если первое дневное наблюдение было произведено в другой час/чем синоптический час, период, покрытый W, будет равен одному часу (см. Код 90).
W = общий характер неба (см. Код 91).
ww = погода во время наблюдений и общий характер погоды (см. Код 92).
w = указание элемента, являющегося главной частью предупреждения об опасных явлениях природы или об улучшении погоды (см. Код 93).
w = погода во время наблюдения (см. Код 94).
YY = число месяца.
II. Условная форма сообщений.
А. Сообщения отдельных сухопутных станций.
Условная форма сообщений отдельных сухопутных станций следующая:
а) для наблюдений на земле одна из двух следующих формул:
1. Первая формула (эта формула предназначена для сообщения наблюдений об облаках среднего и верхнего яруса, высоте облаков, характеристике и величине барической тенденции):
| III CС | wwVhNe | DDDFWN |
| ВВВТТ | UCabb | (RRjjj) |
Группа RRjjj прибавляется лишь при двух наблюдениях – утреннем и вечернем (в Европе эти наблюдения производятся в 07.00 и в 18.00 С. Г. В), а буквы jjj имеют следующее значение:
|
| Утреннее наблюдение (07.00) | Вечернее наблюдение (19.00) |
| Станции внутри территорий | mmE | ММЕ |
| Береговые станции | SVE | SVE |
| Плавучие маяки | tKd | tKd |
Сокращенная формула сообщений для авиации и иных специальных целей будет включать три первые группы формулы, а именно:
| III CС | wwVhN | DDFWN |
2. Вторая формула (эта формула предназначена для сообщений, в которых не передаются наблюдения над средними и высокими облаками, над высотой облаков, над характером и величиной барической тенденции).
|
|
|
|
| IIIU | wwVCN | DDFWN |
| ВВВТТ | (RRjjj) | (DDF GG) |
Группа RRjjj прибавляется только для вечерних и утренних наблюдений (см. фразу в скобках в первой формуле), а буквы имеют то же значение, как и в первой вышеприведенной формуле:
б) Нефоскопические наблюдения над движением облаков должны даваться следующим образом, после последней группы сообщения, дающего наблюдения на земле:
NEPH CddFF:
Если наблюдалось перемещение двух типов облаков, даются две группы формулы CddFF.
в) Наблюдения над ветром на высоте даются по следующей формуле:
| PILOT | IIIG… | |
| hddff | hddff | hddff… |
Для каждой высоты употребляется одна группа.
2) Температура и влажность воздуха на высоте даются следующим образом:
| TEMP | III | YYGG |
| BBTTU | BBTTU | BBTTU… |
В этом случае цифра, обозначающая высоту, не должна передаваться по телеграфу, ибо подразумевается, что группы, по порядку, относятся к высотам Кода Н.
Изменения погоды даются в самом конце с помощью группы 00000 B B B t t, первая из которых является группой – указателем, подчеркивающим, что речь идет о переменах погоды, в то время, как BBB представляет давление в миллибарах на высоте перемены, a tt – повышение температуры в целых градусах.
Б. Сообщения с отдельных судов, находящихся в море.
1. Условная формула наблюдений с судов состоит из двух частей.
а) первая часть. Общеприменяемые группы:
PQLLL IIIGG DDFww BBVTT
б) вторая часть. Дополнительные группы, следующие за первыми группами, а именно:
| либо | 3СС СN | t KdWN | dfabb |
| либо | 6KdCN | t dAWC |
|
цифры 3 и 6 указывают Коды.
II. Наблюдения над ветром на высоте или над температурой и влажностью на высоте, сделанные находящимися в море судами кодируются так же, как и наблюдения над этими явлениями природы береговых станций. Наблюдениям предшествуют две группы PQLLL IIIGG указывающие положение судна, дату и час наблюдения. Сообщениям предшествуют слова “PILOT SHIP” или “TEMP SHIP”.
В. Сокращенные сообщения для авиации, отдельных береговых станций.
Условными формулами Кода сообщения береговых станций являются следующие:
| (1) Первая формула: IIIC C wwVhNh | DDFWN |
| (2) Вторая формула: IIIU wwVC N | DDFWN |
Эти формулы Кода применяются также для сообщений о внезапных изменениях: в этих случаях им предшествуют индексы и за ними могут следовать добавочные группы, согласно подробностям, приведенным в Приложении G 7.
Г. Порядок коллективных сообщений.
а) Коллективные сообщения включают наблюдения, сделанные известным числом станций, судов или воздушных судов и разбиваются на разделы следующим образом:
В первом разделе даются сообщения о внезапных изменениях (опасные явления природы или улучшение погоды). Эти сведения составляют группы из индексов станций со следующими за ними группами цифр согласно формуле Кода, относящегося к авиации, и с помещенными затем дополнительными сведениями, как то предписано, согласно формуле, указанной в Приложении G 7.
Во втором разделе помещаются сообщения по нормальной формуле Кода, относящегося к синоптическим наблюдениям отдельных береговых станций. Если это необходимо, этому разделу могут предшествовать буквы SYNOP (этот раздел полностью состоит из групп цифр, причем каждая из них состоит из пяти цифр, кроме случаев, когда она содержит наблюдения, передаваемые по второй формуле Кода, в каковом случае встречаются группы в 4 цифры).
В третьем разделе даются сообщения с судов (и с воздушных судов). Обычно они состоят из групп цифр (пять цифр в каждой группе). Все же, если наблюдения с отдельных судов, включенные в коллективные сообщение, не кодированы одинаковым образом или не содержат тоже количество групп цифр, этот раздел, сообщения, содержит порядковый номер или буквенный индекс, дабы позволить легко отделить одно от другого наблюдения разных судов. Этому разделу должны предшествовать буквы SHIP.
В четверток разделе даются сокращенные сообщения с сухопутных станций, с судов и с воздушных судов. Разделу должны предшествовать буквы ABREGE.
В пятом разделе даются сообщения наблюдений над движением облаков. Сообщению каждой станции должна предшествовать группа – индекс из трех цифр, относящихся к станции. Разделу должны предшествовать буквы NEPH.
В шестом разделе даются сообщения о ветре на высоте. Если сведения исходят от находящихся в море судов, то каждому наблюдению должны предшествовать слово SHIP и две группы PQLLL IIIGG. Разделу должны предшествовать буквы PILOT.
В седьмом разделе даются сообщения о температуре и влажности воздуха на высоте. Сообщениям каждой станции должна предшествовать группа – индекс из трех цифр, относящихся к станции. Если сообщения исходят от находящихся в море судов, то каждому сообщению должно предшествовать слово SHIP и две группы PQLLL IIIGG. Разделу должны предшествовать буквы TEMP.
В восьмом разделе даются предсказания. Если предсказания имеются в цифровом Коде Приложения G 10, разделу должны предшествовать буквы PREVI.
В девятом разделе даются, когда это необходимо, сообщения о наблюдениях, которые должны были бы быть даны нормально до часа данного сообщения, но которые были получены слишком для того поздно. Этому разделу должны предшествовать буквы RETARD.
В десятом разделе даются, когда это необходимо, поправки к ранее переданным сообщениям. Этому разделу должны предшествовать буквы RECTIF.
б) Всякое наблюдение и всякая поверка должны сопровождаться знаком равенства (=) (по азбуке Морзе– … –).
в) Состав коллективных сообщений коротко приведен в нижеследующей таблице:
|
|
|
|
| Раздел | Содержание | Буквенный индекс |
| 1 | Предупреждения о внезапных изменениях |
|
| 2 | Сообщения сухопутных станций | (SYNOP) |
| 3 | Сообщения с судов и с воздушных судов | SHIP |
| 4 | Сокращенные сообщения | ABRG |
| 5 | Нефоскопические наблюдения | NEPH |
| 6 | Beтep на высоте | PILOT |
| 7 | Температура и влажность воздуха на высоте | TEMP |
| 8 | Предсказания | PREVI |
| 9 | Запоздавшие сведения | RETARD |
| 10 | Поправки | RECTIF |
Условная формула полного коллективного сообщения, включающая утренние сообщения (если употреблены первые сообщения земных станций и судов) – следующая:
WGGggDDDDDIIICC wwVN DDFWW PPP DNN=
(SYNOP=) IIICC wwVN DDTWN BBBTT UCabb RRjjj = IIICC =
SHIP = PQLLL IIIGG DDFww BBVTT 3 CC CNt KdWN dfabb =
PQLLL
ABRG = IIIC C wwVN DDFNW =
IIIC C wwVN DDFNW CCC SV =
IIIC C =
NEPH = III CddFF (CbbFF) =
III CddFF……=
PILOT = III GG h ddff (hddff) =
IIIGG h ddff = SHIP = PQLLL IIIGG hddff =
TEMP = III YYGG BBTTU (BBTTU) =
III YYGG BB I TU
SHIP = PQLLL IIIGG BBTTU =
PREVI = YYGGO GL L LI D D FG2h d d f 3 WNhG4
YYGG VVIG5 pilG6 =
RETARD = SHIP = PQLLL IIIGG DDTww =
RECTIF = TEMP = III YYGG BBTTU =
E. сокращенная форма для передачи коллективных сообщений, дающих обзор метеорологического состояния путем наблюдения с различных пунктов.
Формулой этих сообщений является:
III DDFww BBVTT
III. Описание Кодов.
В. Нижепоименованные Коды пронумерованы в последовательном порядке для каждого десятка чисел, но в конце каждого десятка некоторые числа оставлены незаполненными, дабы предусмотреть цифры для новых Кодов, если последние окажутся необходимыми.
Действительное число Кодов, применяемых в каждом десятке, указано в начале каждого десятка.
В нижеследующей таблице указано, каким образом распределяются условные знаки в каждом десятке:
| Десятки | Условные знаки, даваемые Кодами |
|
|
|
| 0 | А, а |
| 1 | CCC C |
| 2 | D,d,d, DD, dd, E |
| 3 | F, F, F f,f, FF, ff |
| 4 | G, G H, h, h, h |
| 5 | I, K, I |
| 6 | N, N, N, N, N, N, N |
| 7 | P,p, Q,R, RR, S |
| 8 | t U, V, V, V |
| 9 | W, W, ww, w, w |
|
| Нулевой десяток (Коды 1 и 2) |
Код 1
Величина и характеристика барической тенденции, выраженные одной цифрой (A).
| Цифра Кода | Характеристика тенденций | Изменения в течение 3–часов |
| 0 | Без изменений | 0 или – 1 |
| 1 | Слабый рост | 2 или 3 |
| 2 | Рост | от 4 до 7 |
| 3 | Быстрый рост | от 8 до 12 |
|
|
|
|
| 4 | Очень быстрый рост | более 12 |
| 5 | Слабое падение | 2 или 3 |
| 6 | Падение | от 4 до 7 |
| 7 | Быстрое падение | от 8 до 12 |
| 8 | Очень быстрое падение | более 12 |
Код 2
Характеристика барической тенденции в течение трехчасового периода, предшествовавшего часу наблюдения (а).
| Цифра Кода | Характеристика тенденции |
|
| 0 | Рост, затем падение |
|
| 1 | Рост, затем без изменений; | Давление в срок наблюдения выше чем три часа назад или такое же |
| 2 | Неровный ход |
|
| 3 | Без изменений или рост |
|
| 4 | Падение или без изменений, затем рост; |
|
|
| или рост, затем быстрый рост |
|
| 5 | Падение, затем рост |
|
| 6 | Падение, затем без изменений; или падение, затем более слабое падение. | Давление в срок наблюдения ниже чем 3 часа назад |
| 7 | Неровный ход |
|
| 8 | Падение |
|
| 9 | Без изменения или рост, затем падение; |
|
|
| или падение, затем более быстрое падение |
|
Десяток 1 (Коды 10 –13)
Код 10
|
|
|
|
| Цифра Кода | Характер облаков (С) |
|
| 1 | Перистые (Cirrus) – Ci |
|
| 2 | Перисто–слоистые (Cirrostratus) – Ci.St. |
|
| 3 | Перисто–кучевые (Cirrocumulus) – Ci.Cu. |
|
| 4 | Высоко–кучевые (Altocumulus)–А. Cu. |
|
| 5 | Высоко–слоистые (Altostratus) – A. St. |
|
| 6 | Слоисто–кучевые (Sratocumulus) – St. Cu. |
|
| 7 | Дождевые (Nimbus) – Nb. |
|
| 8 | Кучевые или изорванно–кучевые (Cumulus или Fractocumulus) – Cu или Fr. Cu. |
|
| 9 | Ливневые (CumuloNimbus) – Cu. Nb. |
|
| 0 | Слоистые или изорванно–слоистые (Stratus или Fractostratus) – St или Fr. St. |
|
Код 11
Описание нижнего яруса облаков (C).
|
|
|
| Цифра Кода |
|
| 0 | Нижних облаков нет. |
| 1 | Кучевые облака “хорошей погоды”. |
| 2 | Мощные кучевые облака без “наковален”. |
| 3 | Ливневые (грозовые) облака. |
| 4 | Слоисто–кучевые облака, возникшие из кучевых. |
| 5 | Устойчивый покров слоисто–кучевых облаков. |
| 6 | Низкие серые, изорванные облака плохой погоды. |
| 7 | Кучевые облака хорошей погоды вместе с слоисто–кучевыми. |
| 8 | Мощные кучевые или ливневые облака вместе с слоисто–кучевыми. |
| 9 | Мощные кучевые или ливневые облака вместе с низкими серыми изорванными облаками плохой погоды. |
Если нижних облаков не видно либо вследствие темноты, тумана, пыльной бури, либо вследствие других явлений природы на земле, характер облаков указывается знаком тире (–), дробной чертой (/) или знаком умножения.
Код 12
Описание среднего яруса облаков (С).
|
|
|
| Цифра Кода |
|
| 0 | Облаков среднего яруса не наблюдается. |
| 1 | Тонкий слой высоко – слоистых облаков. |
| 2 | Плотный слой высоко – слоистых облаков (солнце или луна не просвечивают). |
| 3 | Слой устойчивых тонких высоко – кучевых или слоисто – кучевых облаков. |
| 4 | Отдельные гряды высоко – кучевых облаков, иногда чечевицеобразных в непрерывном изменении и часто на различных уровнях. |
| 5 | Надвижение тонких высоко – кучевых облаков в параллельных грядах или слоях. |
| 6 | Высоко – кучевые облака, образующиеся при стекании вершин кучевых облаков. |
| 7 | Плотные высоко–кучевые облака или высоко – кучевые облака с частями, имеющими характер высоко – слоистых или слоисто – кучевых вместе с высоко – слоистыми. |
| 8 | Высоко – кучевые облака с растущими из них башенками или в виде отдельных “кудрявых” клочков, похожие на кучевые облака, но в очень малом масштабе. |
| 9 | Беспорядочные гряды высоко – кучевых облаков вместе с грядами плотных перистых облаков или сильно развитыми кучевыми облаками или с теми и другими вместе (предгрозовой хаотический вид неба). |
Если облака среднего яруса невидимы либо вследствие темноты, тумана, пыльной бури, либо вследствие других явлений природы на земле, либо, наконец, вследствие сплошного слоя нижних облаков, характер облаков указывается знаком тире (–), дробной чертой (/) или знаком умножения.
Примечание. Перисто – кучевые облака с международного атласа облаков, изданного в 1910 году, могут представляться в виде облаков среднего яруса, либо самостоятельных, либо в соединении с высоко – кучевыми облаками.
Код 13
Описание облаков верхнего яруса (С).
|
|
|
| Цифра Кода |
|
| 0 | Высоких облаков не наблюдается. |
| 1 | Отдельные разбросанные перистые облака хорошей погоды, количество которых не возрастает. |
| 2 | Многочисленные перистые облака хорошей погоды, разбросанные по всему небу, но не образующие сплошного слоя. |
| 3 | Густые перистые облака. |
| 4 | Отдельные перистые облака, часто с крючками и коготками на концах, надвигающиеся и возрастающие по количеству. |
| 5 | Гряды надвигающихся перистых облаков, постепенно переходящих в перисто – слоистые, часто расположенных, расходящимися полосами; облака не поднимаются выше 45° над горизонтом. |
| 6 | Такое же надвижение перистых облаков, но облака уже поднялись над горизонтом выше 45°. |
| 7 | Перисто – слоистые облака по всему небосводу. |
| 8 | Перисто – слоистые облака, не возрастающие в количестве и не закрывающие всего неба. |
| 9 | Перисто – кучевые и перистые облака. |
Если либо вследствие темноты, тумана, пыльной бури, либо вследствие других явлений природы на земле, либо наконец, вследствие полного обложения неба облаками нижнего или среднего яруса, невозможно установить, имеются ли облака верхнего яруса, характер облака указывается знаком тире (–), дробной (/) или знаком умножения.
Примечание. Перисто – кучевые могут находиться при любом характере неба, указанном в цифрах 1–8.
Второй десяток (Коды 20–23).
Код 20
Направление, с которого идет явление природы (D).
|
|
|
| Цифра Кода |
|
| 0 | Стационарно |
| 1 | Норд–Ост (NО) |
| 2 | Ост (О) |
| 3 | Зюйд–Ост (SO) |
| 4 | Зюйд (S) |
| 5 | Зюйд–Вест (SW) |
| 6 | Вест (W) |
| 7 | Норд Вест (NW) |
| 8 | Норд (N) |
Код 21
Направление ветра у поверхности земли с указанием наличия шквалов или ливней (или полосы ливней) в течение часа, предшествовавшего наблюдению (DD).
| Цифра Кода | Цифра Кода (со шквалами) | Цифра Кода (с ливнями) | Направление ветра |
| 00 | 33 | 67 | Штиль |
| 02 | 35 | 69 | Норд–Норд–Ост (NNO) |
| 04 | 37 | 71 | Норд–Ост (NO) |
| 06 | 39 | 73 | Ост–Норд–Ост (ONO) |
| 08 | 41 | 75 | Ост (О) |
| 10 | 43 | 77 | Ост–Зюйд–Ост (OSO) |
| 12 | 45 | 79 | Зюйд Ост (SO) |
| 14 | 47 | 81 | Зюйд–Зюйд–Ост (SSO) |
| 16 | 49 | 83 | Зюйд (S) |
| 18 | 51 | 85 | Зюйд–Зюйд Вест (SSW) |
| 20 | 53 | 87 | Зюйд–Вест (SW) |
| 22 | 55 | 89 | Вест–Зюйд–Вест (WSW) |
| 24 | 57 | 91 | Вест (W) |
| 26 | 59 | 93 | Вест–Норд–Вест (WNW) |
| 28 | 61 | 95 | Норд–Вест (NW) |
| 30 | 63 | 97 | Норд–Норд–Вест (NNW) |
| 32 | 65 | 99 | Норд (N) |
Примечание. Если наблюдатель может дать направление точнее, применяются также и промежуточные направления.
Код 22
Направление ветра на высоте или направление откуда движутся облака (dd).
| Направление (в°) | Цифра Кода при ветре ниже 99 | Цифра Кода при ветре выше 99 |
| Штиль | 00 | 00 |
| от 5 до 15 | 01 | 51 |
| от 15 до 25 | 02 | 52 |
| от 25 до 35 | 03 | 53 |
| от 35 до 45 | 04 | 54 |
| от 45 до 55 | 05 | 55 |
| от 55 до 65 | 06 | 56 |
| от 65 до 75 | 07 | 57 |
| от 75 до 85 | 08 | 58 |
| от 85 до 95 | 09 | 59 |
| от 95 до 105 | 10 | 60 |
| от 105 до 115 | 11 | 61 |
| от 115 до 125 | 12 | 62 |
| от 125 до 135 | 13 | 63 |
| от 135 до 145 | 14 | 64 |
| от 145 до 155 | 15 | 65 |
| от 155 до 165 | 16 | 66 |
| от 165 до 175 | 17 | 67 |
| от 175 до 185 | 18 | 68 |
| от 185 до 195 | 19 | 69 |
| от 195 до 205 | 20 | 70 |
| от 205 до 215 | 21 | 71 |
| от 215 до 225 | 22 | 72 |
| от 225 до 235 | 23 | 73 |
| от 235 до 245 | 24 | 74 |
| от 245 до 255 | 25 | 75 |
| от 255 до 265 | 25 | 76 |
| от 265 до 275 | 27 | 77 |
| от 275 до 285 | 28 | 78 |
| от 285 до 295 | 29 | 79 |
| от 295 до 305 | 30 | 80 |
| от 305 до 315 | 31 | 81 |
| от 315 до 325 | 32 | 82 |
| от 325 до 335 | 33 | 83 |
| от 335 до 345 | . 34 | 84 |
| от 345 до 355 | 35 | 85 |
| от 355 до 360 | 36 | 86 |
| и от 0 до 05 |
|
|
Код 23
Соcтояние поверхности почвы (Е).
| Цифра Кода |
|
| 0 | Сухая |
| 1 | Влажная |
| 2 | Размокшая |
| 3 | Покрытая тающим снегом |
| 4 | Замерзшая твердая и сухая |
| 5 | Покрытая льдом или гололедицей |
| 6 | Частично покрытая снегом, крупой или градом |
| 7 | Покрытая снегом менее, чем на 15 см.и незамерзшая |
| 8 | Покрытая снегом менее, чем на 15 см, но замерзшая |
| 9 | Покрытая снегом выше, чем на 15 см |
Третий десяток (Коды 30–36)
Код 30
Сила ветра по шкале Бофорта (F) (Скорость, измеренная примерно на высоте 6 м над плоской и не огражденной территорией).
| Цифра Кода | Цифра шкалы Бофорта | Пределы скоростей | |
|
|
| км/часы | м/в сек. |
| 0 | 0 | 0–1 | 0–0,5 |
| 1 | 1 | 2–6 | 0,6–1,7 |
|
| 2 | 7–12 | 1,8–3,3 |
| 2 | 3 | 13–18 | 3,4–5,2 |
|
| 4 | 19–26 | 3,3–7,4 |
|
| 5 | 27–35 | 7,5–9,8 |
|
| 6 | 36–44 | 9,9–12,4 |
|
| 7 | 45–54 | 12,5–15,2 |
|
| 8 | 55–65 | 15,3–18,2 |
|
| 9 | 66–78 | 18,3–21,5 |
|
| 10 | 78–90 | 21,6–25,1 |
|
| 11 | 91–104 | 25,2–29,0 |
|
| 12 | 104 | 29,0 |
Примечание. Сила ветра 10, 11 и 12 выражается словами: “Шторм десять”, “шторм одиннадцать”, “шторм двенадцать”, причем эти слова следуют за кодированным наблюдением станции.
Код 31
Максимальная сила ветра (F) согласно шкале Бофорта, со следующими изменениями:
|
|
|
|
|
| Передаваемая цифра | Цифра шкалы Бофорта | ||
| 0 | равно | силе | 10 |
| 1 | “ | “ | 11 |
| 2 | “ | “ | 12 |
| 3 | “ | “ | 0 до 3 |
| 4 | “ | “ | 4 |
| 5 | “ | “ | 5 |
| 6 | “ | “ | 6 |
| 7 | “ | “ | 7 |
| 8 | “ | “ | 8 |
| 9 | “ | “ | 9 |
Код 32
Приблизительная скорость облаков нижнего яруса (F).
| Цифра Кода | Соответствующая средняя скорость, выраженная в км/час, меньшая чем: | Пределы скорости, выраженные в км/час |
| 0 | 5 | 0– 7 |
| 1 | 15 | 8– 22 |
| 2 | 30 | 23– 37 |
| 3 | 45 | 38– 52 |
| 4 | 60 | 53– 67 |
| 5 | 75 | 68– 82 |
| 6 | 90 | 83– 97 |
| 7 | 105 | 98–112 |
| 8 | 120 | 113–127 |
| 9 | 135 | 128–142 |
Код 33
Скорость судна (f).
| Цифра Кода | Скорость в морских милях в час |
| 0 | 0 |
| 1 | 1–3 |
| 2 | 4– 6 |
| 3 | 7– 9 |
| 4 | 10–12 |
| 5 | 13–15 |
| 6 | 16–18 |
| 7 | 19–21 |
| 8 | 22–24 |
| 9 | выше 24 |
Код 34
Скорость ветра на высоте (f).
Эта скорость передается с помощью первой из цифр, дающих скорость ветра в км/час. Для скоростей, превышающих 99 км/час, к цифрам, дающим направление ветра, прибавляется 50 и скорость кодируется с уменьшением ее на 100 км/час.
| Цифра Кода | Скорость ветра | |
| 0 | 0–9 | км/час. |
| 1 | 10–19 | “ |
| 2 | 20–29 | “ |
| 3 | 30–39 | “ |
| 4 | 40–49 | “ |
| 5 | 50–59 | “ |
| 6 | 60–69 | “ |
| 7 | 70–79 | “ |
| 8 | 80–89 | “ |
|
|
|
|
|
|
|
|
| 9 | 90–99 | “ |
Код 35
Относительная скорость облаков (FF).
Определяется с помощью нефоскопа и подобно действительной скорости облаков дается в км/час согласно уравнению:
Код 36
Скорость ветра на высоте в км/час (ff).
| Цифра Кода | Скорость ветра |
| 00 | Штиль |
| 01 | ветер в 1 км в час |
| 02 | ветер в 2 км в час |
| … | … |
| 98 | ветер в 98 км в час |
| 99 | ветер в 99 км в час |
Для скорости ветра, превышающей 99 км/в час, даются лишь две последние цифры и к цифрам, указывающим направление ветра, – dd прибавляется 50.
4–й десяток (Коды 40–45)
Код 40
Период, покрытый предсказаниям (G).
Этот период начинается в час передачи.
| Цифра Кода | Период | |
| 0 | 3 | час |
| 1 | 6 | “ |
| 2 | 9 | “ |
| 3 | 12 | “ |
| 4 | 18 | “ |
| 5 | 24 | “ |
| 6 | этой ночью | |
| 7 | от рассвета до полуночи | |
| 8 | от полуночи до рассвета | |
| 9 | завтра | |
Код 41
|
Час события (G).
| |
| Цифра Кода |
|
| 0 | В течение периода, указанного в G |
| 1 | В течение одного или двух первых часов |
| 2 | В течение первых трех или четырех часов G |
| 3 | Утром |
| 4 | После полудня |
| 5 | Ночью |
| 6 | Раньше |
| 7 | Позднее |
| 8 | Временно |
| 9 | Перемежающимся образом |
Код 42
Высоты, к которым относятся наблюдения над температурой и влажностью воздуха на высоте (Н).
Никакие условные цифры не должны телеграфироваться.
| 200 м | над уровнем земли |
| 500 м | “ |
| 1000 м | над средним уровнем моря |
| 1500 м | “ |
| 2000 м | “ |
| 2500 м | “ |
| 3000 м | “ |
| 4000 м | “ |
| 5000 м | “ |
| 6000 м | “ |
Код 43
Высота над землей нижней границы облаков нижнего яруса (h).
Если имеются одиночные облака, например, отдельные обрывки изорванно – кучевых или изорванно – слоистых облаков на уровне более низком, чем нижняя граница облаков, обозначаемых C, в качестве h дается высота над землей нижней границы облаков, обозначаемых C, и передается специальная группа, дающая характер, количество и высоту обрывков облаков.
Если не имеется нижних облаков, иных чем обрывки, высота этих обрывков обозначается в виде h. Все же, если одновременно наблюдается несколько обрывков облаков среднего яруса на уровне ниже чем 2500 м, путем h, обозначается высота этих облаков среднего яруса, а высота обрывков дается специальной группой.
Если совсем нет нижних облаков, а облака среднего яруса наблюдаются на высоте не меньшей, чем 2500 м над уровнем станции, h относится к нижней границе этих облаков.
| Цифра Кода | Высота нижней границы облаков над станцией (в м) | ||||
| 0 | от | 0 | до | 50 | м |
| 1 | “ | 50 | “ | 100 | “ |
| 2 | “ | 100 | “ | 200 | “ |
| 3 | “ | 200 | “ | 300 | “ |
| 4 | “ | 300 | “ | 600 | “ |
| 5 | “ | 600 | “ | 1000 | “ |
| 6 | “ | 1000 | “ | 1500 | “ |
| 7 | “ | 1500 | “ | 2000 | “ |
| 8 | “ | 2000 | “ | 2500 | “ |
| 9 | облаков ниже 2500 м нет. |
| |||
Если на горной станции облака наблюдаются ниже уровня станции, то h должно означать, насколько низко лежит под станцией верхняя граница этих облаков.
Код 44
Высоты, к которым относится наблюдение над ветром на высоте (h).
| Цифра Кода | М над уровнем моря |
| 1 | 200 |
| 2 | 500 |
| 3 | 1000 |
| 4 | 1500 |
| 5 | 2000 |
| 6 | 3000 |
| 7 | 4000 |
| 8 | 5000 |
| 9 | 6000 |
Для высот, превышающих 600 м, применяются те же цифры Кода со следующим их обозначением:
| 0 | 7000 |
| 1 | 8000 |
| 2 | 9000 |
| 3 | 10000 |
| 4 | 11000 |
| 5 | 12000 |
| 6 | 13000 |
| 7 | 14000 |
| 8 | 15000 |
| 9 | 16000 |
Когда синоптические сообщения не содержат данных наблюдения над ветром у поверхности земли, производимого станцией, которая передает результаты наблюдения при помощи шара–пилота, то группам цифр, дающим данные о ветре на высоте у этих станций, предшествует группа h ddvv, дополнительная дающая ветер у поверхностей земли тем же Кодом, как и наблюдения над ветром на высоте, т.е. направление по шкале 01–36 и скорость в км/час. Цифра 0 (ноль) применяется в качестве первой цифры этой дополнительной группы.
Код 45
Высота нижней границы облаков (h) над уровнем моря или над любым выбранным и сообщенным уровнем.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| Цифра Кода | М | Фут | ||||||
| 0 | от | 0 | до | 200 | от | 0 | до | 600 |
| 1 | “ | 200 | “ | 400 | “ | 600 | “ | 1200 |
| 2 | “ | 400 | “ | 600 | “ | 1200 | “ | 2000 |
| 3 | “ | 600 | “ | 800 | “ | 2000 | “ | 2500 |
| 4 | “ | 800 | “ | 1000 | “ | 2500 | “ | 3000 |
| 5 | “ | 1000 | “ | 1200 | “ | 3000 | “ | 3700 |
| 6 | “ | 1200 | “ | 1400 | “ | 3700 | “ | 4500 |
| 7 | “ | 1400 | “ | 1600 | “ | 4500 | “ | 5000 |
| 8 | “ | 1600 | “ | 1800 | “ | 5000 | “ | 5500 |
| 9 | “ | 1800 |
| 2000 |
| 5500 |
| 6500 |
Отсутствие облаков нижнего яруса указывается знаком тире (–) или дробной чертой (/).
Пятый десяток (Коды 50–52)
Код 50
Характер и интенсивность осадков (i)
| Цифра Кода |
|
| 0 | Перемежающийся |
| 1 | Постоянный |
| 2 | Ливни |
| 3 | Легкий перемежающийся |
| 4 | Легкий постоянный |
| 5 | Сильный перемежающийся |
| 6 | Сильный постоянный |
| 7 | Легкие ливни |
| 8 | Сильные ливни |
| 9 | Определение не дается |
Код 51
Состояние моря (К)
| Цифра Кода |
|
|
| 0 | Зыби нет | Море тихо или ветровое волнение слабо |
| 1 | Умеренная зыбь |
|
| 2 | Значительная зыбь |
|
| 3 | Зыби нет | Умеренное ветровое волнение |
| 4 | Умеренная зыбь |
|
| 5 | Значительная зыбь |
|
| 6 | Довольно бурное море |
|
| 7 | Бурное море |
|
| 8 | Очень бурное море |
|
| 9 | Беспорядочно бурное море |
|
Код 52
Локализация явления природы (I)
| Цифра Кода |
|
| 0 | Общее |
| 1 | Местное: местами |
| 2 | Почти всюду |
| 3 | Внутри |
| 4 | На морском берегу |
| 5 | На море |
| 6 | На морском берегу и на море |
| 7 | На возвышенностях |
| 8 | В долинах |
| 9 | Вблизи больших городов |
Шестой десяток (Коды 60–65)
Код 60
Общее количество облаков N
Количество нижних облаков (N)
| Цифра Кода | Площадь неба, закрытого облаками |
| 0 | 0 |
| 1 | Следы облаков |
| 2 | 1 |
| 3 | 2–3 |
| 4 | 4, 5, 6, |
| 5 | 7–8 |
| 6 | 9 |
| 7 | Больше девяти, но с просветами |
| 8 | 10 |
| 9 | Небо нельзя различить, вследствие тумана, пыльной бури, пыли и иных явлений природы |
Примечание. 1. Цифра 0 Кода употребляется лишь, когда на небе нет ни одного облака. Цифра 8 Кода употребляется лишь в том случае, если небо полностью закрыто облаками и не видно какого–либо следа голубого неба.
2. Если через туман или дымку видно голубое небо или звезды, причем не наблюдается какого–либо следа облаков над туманом или дымкой, количество облаков указывается равным нолю. Если через туман или дымки видны облака, следует попытаться определить количество облаков и наблюдение над облаками дается так, как если бы тумана не было.
3. Для горных станций Код N указывает количество облаков ниже уровня станции. Горные вершины, выдающиеся над низким облачным покровом, учитываются вместе с закрытой облаками местностью.
Код 61
Площадь нижних облаков (N)
| Цифра Кода |
| |||||
| 0 | Ясное небо |
|
|
|
|
|
| 1 | Нижние облака | от | 0 | до | 0,2 | Эти цифры применяются к облакам, находящимся на высоте ниже 2000 м |
| 2 | “ | “ | 3 | “ | 0,7 |
|
| 3 | “ | “ | 8 | “ | 0,9 |
|
| 4 | Небо полностью закрыто |
| ||||
| 5 | Облака, меняющиеся в пределах от 0 до 10,0 |
| ||||
| 6 | Нижние облака | от | 0 | до | 0,2 | В отношении облаков, находящихся выше 200 м, к высоте, указанной цифрой (для h), прибавляется 2000 м. |
| 7 | “ | “ | 3 | “ | 0,7 |
|
| 8 | “ | “ | 8 | “ | 0,9 |
|
| 9 | Небо полностью закрыто |
| ||||
Если указаний не дается, то это обозначается знаком тире (–) или дробной чертой (/).
Код 62
Облачность по направлению к горе или к холму, наблюдаемая со станции, расположенной ниже (N)
| Цифра Кода |
| ||
| 0 | Гора или холм не закрыты | ||
| 1 | Основание горы невидимо, вследствие дымки, вершина видима | ||
| 2 | Вершина или линия вершин покрыта изолированными облаками | ||
| 3 | Вершина покрыта слоем облаков | ||
| 4 | Линия вершин покрыта слоем облаков | ||
| 5 | Гора или холм почти совершенно закрыты слоем облаков | ||
| 6 | Осадки мешают | видеть гору или холм | |
| 7 | Дымка мешает | “ | |
| 8 | Полосы тумана мешают | “ | |
| 9 | Туман на станции мешает | “ | |
Код 63
Облачность в долине или над равниной, наблюдаемая с вышерасположенного поста (N)
| Цифра Кода |
|
| 0 | Нет ни облаков, ни дымки |
| 1 | Дымка, над ней ясное небо |
| 2 | Туман местами |
| 3 | Слой легкого тумана |
| 4 | Слой густого тумана |
| 5 | Несколько изолированных облаков |
| 6 | Изолированные облака, под ними туман |
| 7 | Многочисленные изолированные облака |
| 8 | Море облаков |
| 9 | Плохая видимость, мешающая смотреть вниз |
Код 64
Изменения облачности по направлению к горе или к холму, наблюдаемые с нижерасположенной станции в течение часа, предшествующего сообщению о наблюдении (N)
| Цифра Кода |
|
| 0 | Без изменений |
| 1 | Образование кучевых облаков |
| 2 | Медленное повышение |
| 3 | Быстрое понижение |
| 4 | Повышение и образование слоистых облаков |
| 5 | Медленное снижение |
| 6 | Быстрое снижение |
| 7 | Образование слоистых облаков |
| 8 | Образование слоистых облаков и понижение |
| 9 | Быстрое изменение |
| Х | Наблюдений нет |
Код 65
Изменение облачности над долиной или равниной, наблюдаемые с поста, расположенного на большей высоте в течение часа, предшествующего сообщению (п).
| Цифра Кода |
|
| 0 | Без изменений |
| 1 | Уменьшение и повышение |
| 2 | Уменьшение |
| 3 | Повышение |
| 4 | Уменьшение и снижение |
| 5 | Увеличение и повышение |
| 6 | Снижение |
| 7 | Увеличение |
| 8 | Увеличение и снижение |
| 9 | Перемежающийся туман на самом посту |
| X | Наблюдений нет |
7–я декада (Коды 70–75)
Код 70
Дни недели (Р)
| Цифра Кода | Дни |
| 1 | Воскресенье |
| 2 | Понедельник |
| 3 | Вторник |
| 4 | Среда |
| 5 | Четверг |
| 6 | Пятница |
| 7 | Суббота |
День определяется по среднему Гринвичскому времени, а не по местному времени, например, “воскресенье” означает период, продолжающийся между 9 и 24 часами воскресенья в Гринвиче.
Код 71
Осадки (р)
| Цифра Кода |
|
| 0 | Осадков не предвидится |
| 1 | Дождь |
| 2 | Морось |
| 3 | Дождь или морось |
| 4 | Дождь или дождь со снегом |
| 5 | Дождь и мокрый снег или снег |
| 6 | Снег |
| 7 | Град или дождь с градом |
| 8 | Гроза с осадками |
| 9 | Песчаная или пыльная буря. |
Код 72
Октант земного шара, в котором находится судно (Q)
| Цифра Кода | Долгота по Гринвичу | Полушарие | |
| 0 | 0–90 | Вест (W) | Северное |
| 1 | 90–180 | “ | “ |
| 2 | 180– 90 | Ост (О) | “ |
| 3 | 90– 0 | “ | “ |
| 5 | 0– 90 | Вест (W) | Южное |
| 6 | 90–180 | “ | “ |
| 7 | 180–90 | Ост (О) | “ |
| 8 | 90– 0 | “ | “ |
Код 73
Количество осадков, выпавших за последние 24 часа (R)
| Цифра Кода |
| |
| 0 | Осадков не было |
|
| 1 | Следы или 0,1 | мм |
| 2 | 0,2–2 | “ |
| 3 | 2–5 | “ |
| 4 | 5–10 | “ |
| 5 | 10–15 | “ |
| 6 | 15–20 | “ |
| 7 | 20–30 | “ |
| 8 | 30–50 | “ |
| 9 | Выше 50 | “ |
Код 74
Количество осадков за последние 12 часов (RR)
Количество осадков выражается в целых мм со следующими исключениями:
| Цифра Кода |
| |
| 91 | 0,1 | мм |
| 92 | 0,2 | “ |
| 93 | 0,3 | “ |
| 94 | 0,4 | “ |
| 95 | 0,5 | “ |
| 96 | 0,6 | “ |
| 97 | Осадки были, но настолько слабые, что измерить количество их не удалось | |
| 98 | Больше 90 мм | |
| 99 | Измерение невозможно или неопределенно | |
Код 75
Состояние моря (S)
| Цифра Кода |
|
| 0 | Штиль |
| 1 | Спокойное море |
| 2 | Слабое волнение |
| 3 | Умеренное волнение |
| 4 | Значительное волнение |
| 5 | Весьма значительное волнение |
| 6 | Сильное волнение |
| 7 | Очень сильное волнение |
| 8 | Бурное волнение |
| 9 | Беспорядочное волнение |
8 десяток (Коды 80–83)
Код 80
Разница между температурой моря и температурой воздуха (td)
| Цифра Кода | °С | °F |
|
| 0 | выше 5,0 | выше 9 | Температура воздуха равна |
| 1 | 3,1–5,0 | 6–9 |
|
| 2 | 1,6–3,0 | 3–6 |
|
| 3 | 06–15 | 1–3 |
|
| 4 | 00–0,5 | 0–1 |
|
| 5 | 0,1–0 5 | 0–1 | Температура воздуха ниже температуры моря |
| 6 | 0,6–1,5 | 1–3 |
|
| 7 | 1,6–3,0 | 3–6 |
|
| 8 | 3,1–5,0 | 6–9 |
|
| 9 | выше 5,0 | выше 9 |
|
Код 81
Относительная влажность (V)
| Цифра Кода | Относительная влажность (в %%) |
| 0 | 0– 9 |
| 1 | 10– 19 |
| 2 | 20–29 |
| 3 | 30– 39 |
| 4 | 40–49 |
| 5 | 50–59 |
| 6 | 60–69 |
| 7 | 70–79 |
| 8 | 80–89 |
| 9 | 90–00 |
Код 82
Дальность горизонтальной видимости (V Vs)
| Цифра Кода |
|
| |
| 0 | предметы не видимы на расстоянии | 50 | м |
| 1 | “ | 200 | м |
| 2 | “ | 500 | м |
| 3 | “ | 1 | км |
| 4 | “ | 2 | “ |
| 5 | “ | 4 | “ |
| 6 | “ | 10 | “ |
| 7 | “ | 20 | “ |
| 8 | “ | 50 | “ |
| 9 | предметы видимы на расстоянии 50 км и более | ||
Код 83
Предвидимые изменения видимости (V)
| Цифра Кода |
|
| 0 | Никакого возможного изменения |
| 1 | Улучшение |
| 2 | Быстрое улучшение |
| 3 | Уменьшение |
| 4 | Быстрое уменьшение |
| 5 | Временное уменьшение в течение осадков |
| 6 | Изменения вследствие полос дымки или легкого тумана |
| 7 | Изменения вследствие полос тумана (видимость 0,1 или 2) |
| 8 | Меняющееся положение, затем улучшение |
| 9 | Меняющееся положение затем ухудшение |
9–й десяток (Коды 90–94)
Код 90
Погода в течение периода предшествовавшего наблюдения (W).
Этот период равен 6 час. для наблюдений, производимых в 01.00, 07.00, 10.00 и 19.00 по среднему Гринвичскому времени*, 3 час – для наблюдения в 04.00, 10.00, 16.00 и 22.00 среднего Гринвичского времени. Для промежуточных наблюдений и предупреждений о внезапных изменениях, период относится к промежутку между последним наблюдением, переданным станцией и новым сообщением; но, если первое дневное наблюдение было в другое время, чем синоптический час, – период равен 1 часу.
________________
* Вышеуказанные наблюдения, производимые в Европе в 18 час. по среднему Гринвичскому времени, имеют перед собой период лишь в 5 час. в то время, как следующий затем период – 7 час. Период, предшествующий наблюдению в 22.00 по среднему Гринвичскому времени, равен 4 час.
| Цифра Кода |
|
| 0 | Ясно или небольшая облачность |
| 1 | Переменная облачность |
| 2 | Облачно |
| 3 | Туман (или видимости менее 1000 м) |
| 4 | Морось |
| 5 | Обложной дождь |
| 6 | Снег, мокрый снег |
| 7 | Ливневые осадки |
| 8 | Песчаная или пыльная буря |
| 9 | Гроза |
Примечание. Указание, что ливни или гроза сопровождались градом, даются (к цифрам 7 и 9) словом “град”, передаваемым полностью буквами в конце наблюдения станции.
Код 91
Общий характер неба (W)
| Цифра Кода |
|
| 0 | Ясно |
| 1 | Облака при хорошей погоде, с характерным дневным изменением (1 десяток) |
| 2 | Преобладающиe облака верхнего или среднего яруса (2–й десяток) |
| 3 | Высоко слоистое облако с нижним облаком под ним или без такового (3–й десяток) |
| 4 | Быстро перемежающиеся угрожающие облака и отмеченные просветления (4–й десяток) |
| 5 | Грозовое небо (5–й десяток) |
| 6 | Нижнее слоистое облако, либо на земле (туман), либо над землей (6–й десяток) |
| 7 | Слоисто кучевые облака |
| 8 | Временное просветление |
| 9 | Без обозначения |
Код 92
Погода в срок наблюдения и общий характер погоды за последний час (ww)
| Цифра Кода |
| |||
| 00–19 | Сокращенные описания неба и специальных явлений природы | |||
| 00 | Безоблачно | |||
| 01 | Небольшая облачность | |||
| 02 | Значительная облачность | |||
| 03 | Полная облачность | |||
| 04 | Туман над морем (для береговых станций) или над низинами) (для материковых станций) | |||
| 05 | Сухая мгла (видимость более 2000 м) | |||
| 06 | Пыльные смерчи в виду станции за последние три часа | |||
| 07 | Отдаленная гроза; зарница | |||
| 08 | Туманная дымка (слабый туман), видимость от 1000 до 200 м | |||
| 09 | – | |||
| 10 | Осадки в виду наблюдателя | |||
| 11 | Гроза в виду наблюдателя | |||
| 12 | – | |||
| 13 | Мрачное угрожающее небо | |||
| 14 | Один и несколько шквалов за последний час | |||
| 15 | Сильные шквалы за последние три часа | |||
| 16 | Водяные смерчи в виду наблюдателя | |||
| 17 | – | |||
| 18 | Признаки образования тропического циклона | |||
| 19 | Признаки того, что тропический циклон уже образовался | |||
| 20–29 | Осадки в течение последнего часа, но не в срок наблюдения | |||
| 20 | Осадки (без уточнения) | |||
| 21 | Морось |
| ||
| 22 | Дождь | Равномерные обложные осадки | ||
| 23 | Снег |
| ||
| 24 | Мокрый снег |
| ||
| 25 | Дождь |
| ||
| 26 | Снег | Ливневые осадки без грозы | ||
| 27 | Град, крупа, дождь и град |
| ||
| 28 | Гроза со слабыми ливневыми осадками | |||
| 29 | Гроза с сильными ливневыми осадками | |||
| 30–39 | Пыльная буря или метель (видимость меньше 1 км) | |||
| 30 | Песчаная или пыльная буря (без уточнения) | |||
| 31 | Песчаная или пыльная буря | ослабевающая | ||
| 32 | “ | без существенных изменений | ||
| 33 | Песчаная или пыльная буря | усиливающаяся | ||
| 34 | “ | приближающаяся фронтом | ||
| 35 | Низовая метель |
| ||
| 36 | Слабый поземок |
| ||
| 37 | Сильный поземок | Без выпадения снега сверху | ||
| 38 | Слабая низовая метель |
| ||
| 39 | Сильная низовая метель |
| ||
| 40–49 | Туман на станции (видимость меньше 1 км) | |||
| 40 | Туман (без уточнения) | |||
| 41 | Слабый туман в течение последнего часа (но не в срок наблюдения) | |||
| 42 | Густой туман в течение последнего часа (но не в момент наблюдения) | |||
| 43 | Туман за последний час ослабевает (небо просвечивает) | |||
| 44 | Туман за последний час ослабевает (небо не просвечивает) | |||
| 45 | Туман за последний час остается без существенных изменений (небо просвечивает) | |||
| 46 | Туман за последний час остается без существенных изменений (небо не просвечивает) | |||
| 47 | Туман за последний час усиливается (небо просвечивает) | |||
| 48 | Туман за последний час усиливается (небо не просвечивает) | |||
| 49 | Туман местами (за последний час) | |||
| 50–99 | Осадки в момент наблюдения | |||
| 50–59 | Морось (осадки, состоящие из многих и ничтожно маленьких капель) на станции в срок наблюдения | |||
| 50 | Морось (без уточнения) | |||
| 51 | Слабая морось с перерывами | |||
| 52 | Слабая морось непрерывная | |||
| 53 | Умеренная морось с перерывами | |||
| 54 | Умеренная морось непрерывная | |||
| 55 | Сильная морось с перерывами | |||
| 56 | Сильная морось непрерывная | |||
| 57 | Морось и туман | |||
| 58 | Слабая или умеренная морось вместе с обычными осадками | |||
| 59 | Сильная морось вместе с обычными осадками | |||
| 60–69 | Обложной дождь на станции в срок наблюдения | |||
| 60 | Дождь (без уточнения) | |||
| 61 | Слабый дождь с перерывами | |||
| 62 | Слабый дождь непрерывный | |||
| 63 | Умеренный дождь с перерывами | |||
| 64 | Умеренный дождь непрерывный | |||
| 65 | Сильный дождь с перерывами | |||
| 66 | Сильный дождь непрерывный | |||
| 67 | Дождь и туман | |||
| 68 | Слабый или умеренный дождь, смешанный со снегом (мокрый снег) | |||
| 69 | Сильный дождь, смешанный со снегом (мокрый снег) | |||
| 70–79 | Обложной снег на станции в срок наблюдения | |||
| 70 | Снег или мокрый снег (без уточнения) | |||
| 71 | Слабый снег с перерывами | |||
| 72 | Слабый снег непрерывный | |||
| 73 | Умеренный снег с перерывами | |||
| 74 | Умеренный снег непрерывный | |||
| 75 | Сильный снег с перерывами | |||
| 76 | Сильный снег непрерывный | |||
| 77 | Снег и туман | |||
| 78 | Снежная крупа | |||
| 79 | Ледяные иглы | |||
| 80–89 | Ливневые осадки (ливни) на станции в срок наблюдения | |||
| 80 | Ливневые осадки (без уточнения) | |||
| 81 | Ливневой дождь, слабый или умеренный | |||
| 82 | Ливневой дождь сильный | |||
| 83 | Ливневой снег (заряды снега), слабый или умеренный | |||
| 84 | Ливневой снег (заряды снега), сильный | |||
| 85 | Ливневой дождь со снегом, слабый или умеренный | |||
| 86 | Ливневой дождь со снегом сильный | |||
| 87 | Ливневая снежная крупа | |||
| 88 | Ледяная крупа или ледяная крупа с дождем, слабая или умеренная | |||
| 89 | Ледяная крупа или ледяная крупа с дождем, сильная | |||
| 90–99 | Гроза на станции за последний час или в срок наблюдения | |||
| 90 | Гроза без уточнения | |||
| 91 |
| С дождем в срок наблюдения | ||
| 92 | Гроза в течение последнего часа, но не в срок наблюдения | Со снегом или с мокрым снегом в срок наблюдения | ||
| 93 | Слабая гроза без града, но с дождем или снегом в срок наблюдения | |||
| 94 | Слабая гроза с градом (или ледяной крупой) в срок наблюдения | |||
| 95 | Умеренная гроза без града, но с дождем (или снегом) в срок наблюдения | |||
| 96 | Умеренная гроза с градом (или ледяной крупой) в срок наблюдения | |||
| 97 | Сильная гроза без града, но с дождем или снегом в срок наблюдения | |||
| 98 | Гроза с пыльной бурей в срок наблюдения | |||
| 99 | Сильная гроза с градом (или ледяной крупой) в срок наблюдения | |||
Примечания:
1. Явление природы (осадки, туман и пр.) считается “с перерывами” всякий раз, когда оно не было непрерывным в течение последнего часа.
2. В общем применяется наиболее высокая цифра шкалы, которую возможно применить к наблюдаемой погоде.
3. Характер неба указывается по общему правилу Кодом облаков, но не вышеприведенным Кодом, предназначенным для описания погоды.
4. Когда небо просвечивает через туман, указания относительно облаков даются так, как если бы тумана не было. Но если небо не просвечивает, применяется цифра 9 облачности и высота облаков указывается цифрой 0.
5. Цифры 20 – 29 никогда не применяются, если в срок наблюдения имеются осадки.
6. Цифры 80 – 89 применяются исключительно для осадков ливневого характера и когда осадки имеют место в срок наблюдения. Тучи, дающие ливни, являются изолированными облаками и, следовательно, ливни всегда кратковременны. Между ливнями происходят прояснения, если только слоистые облака не заполняют интервалов между теми облаками, которые дают ливни. Цифры 83 и 84 указывают явления природы, которые в Северной Америке обычно обозначаются словами “сноу фллери” (заряды снега).
7. Желательно, чтобы центральные институты и директора служб дали наблюдателям предписание по мере возможности применять иные цифры чем 30, 40, 50, 60, 70, 80 и 90. Эти 7 обозначений введены в Код для некоторых исключительных случаев и желательно ограничить их применение лишь этими исключительными случаями.
Код 93
Указание элемента, являющегося главным предметом предупреждения о явлении природы, представляющем опасность или влекущем улучшение погоды (w)
| Цифра Кода |
|
| 3 | Видимость |
| 4 | Нижние облака |
| 5 | Осадки |
| 6 | Ветер |
| 7 | Гроза, шквал, смерч |
|
| Песчаная буря, пыльная буря, |
| 8 | метель |
Код 94
Погода (w)
| Цифра Кода |
|
| 1 | Дождь или морось |
| 2 | Снег или град |
| 3 | Гроза |
| 4 | Буря |
Приложение G 3. Метеорологические сообщения для пилотов во время полетов, передаваемые по радиотелефону.
Метеорологические сообщения, передаваемые пилотом во время полетов, по радиотелефону должны включать:
1. В отношении передачи наблюдений на поверхности земли:
а) Слово “Метео“.
б) Час наблюдения, стандартное время напр.: (среднее Гринвичское и т.п.) и название станции;
в) метеорологические условия в часы и на станции, указанные в п. б., в нижеуказанной форме либо в форме сообщения клером, обнимающего собою все или часть следующих указаний:
1) слово или впряжение, указывающее наличие метеора, если таковой имеется;
2) видимость горизонтальная в м или км;
3) высота основания нижних облаков;
4) количество нижних облаков (выраженное в десятых долях неба, покрытого облаками);
5) направление (путем указания точек розы ветров) и скорость ветра на поверхности земли (в км/часах);
либо одну группу цифр; эта группа должна иметь следующую символическую форму:
III w Vh,
дающую позывной станции, время, видимость и высоту нижних облаков по кодам, указанным в Приложении G 2;
г) иные добавления клером, которые необходимы по обстоятельствам данного случая и не включены в группу цифр.
Пример:
Метео 09.00 GMT (название станции), – дождь 2 км 300 м 10 десятых SW 16 км.
2. В отношении передачи наблюдений о ветре в верхних слоях:
а) слово Meteo Pilot;
б) час наблюдения, стандартное время и название станции;
в) наблюдение, произведенное на одной или нескольких высотах, причем указываются в отношении каждого уровня: высота; направление, указываемое либо в градусах от N либо при помощи 16 точек розы ветров; скорость в км/часах.
Пример 1:
“Meteo Pilot” 11,00 G М. Т. (название станции). 500 м. 90 градусов 22 км. 1000 м. 105 градусов 26 км.
2: “Meteo Pilot” 09.00 G. М. Т (название станции). – 500 м 0.22 км 1000 т. ONO 26 км.
Приложение G 4. Синоптическая карта.
Масштаб карты должен быть, насколько возможно, международным масштабом в 1/10000000, для меньших зон – в 1/5000000 и для зон большего протяжения – в 1/20000000.
Направление ветра у каждой станции указывается с помощью стрелки, направленной согласно ветру, т.е. с острием, повернутым в ту сторону, в которую дует ветер. Скорость ветра выражается при помощи бородок, прибавленных к хвосту стрелы, указывающему направление согласно шкале Бофорта от 0 до 12, причем градус этой шкалы обозначается одной бородкой.
Для четвертой скорости по Бофорту бородки наносятся с одной стороны стрелы, начиная с четвертой скорости, четыре бородки должны находиться с одной стороны, и одна, две, три, четыре и т.д., в зависимости от случая, с другой стороны.
Давление указывается при помощи изобар и не дается обязательно отдельно для каждой станции. Погода в данное время указывается с помощью букв или соответствующих знаков, предпочтительно – знаков, рекомендованных Международной метеорологической организацией.
Температура дается в целых градусах (С или F).
Приложение G 5. Схематические карты.
Схематические карты представляют собою плакат, на котором нанесено положение метеорологических станций.
Рекомендуется пользоваться двумя картами: одной, на которой наблюдения наносятся по мере их поступления, и другой, на которую наносятся сведения о предшествующих наблюдениях.
Масштаб карт не должен быть ниже 1/1000000, т.е. он может быть равен 1/500000, но не может быть равен 1/5000000.
Погода, облачность и видимость указываются металлическими приспособлениями: прямоугольник размерами 5 = 4 см обозначает погоду; вытянутый над ним прямоугольник обозначает видимость; на первом прямоугольнике, на высоте, изменяющейся в зависимости от высоты облаков нижнего яруса, помещается вытянутый прямоугольник, подобный тому, который применяется для обозначения видимости и обозначающий облачность облаков нижнего яруса (см.рис.4, 5, 6, 7 и 8).
Приложение G 6. Распубликование на аэродромах и сообщение метеорологических сведений.
Таблицы.
1. Эти сведения выставляются в форме таблиц.
Необходимо различать следующие типы таблиц:
метеорологические наблюдения на поверхности земли, исследования ветра на высоте, исследования температуры и предсказания для авиации.
Каждая таблица включает сведения, относящиеся к определенному району или к определенному воздушному маршруту.
2. Таблица метеорологических наблюдений на поверхности земли должна содержать следующие данные: час наблюдения, пост наблюдения, погода и примечания, видимость, форма облаков, высота нижних облаков, облачность нижних облаков, общая облачность, ветер у поверхности земли (направление и скорость); прежняя погода (см. таблицу 1).
Для морских путей, в графе “пост наблюдения” указываются координаты положения и эвентуально название судна, которое произвело наблюдение. Графа “погода и примечания” получает заголовок: “погода и состояние моря”. Рубрика “видимость” сохраняет наименование видимость” и, эвентуально, включает видимость по направлению к берегу и видимость по направлению к морю, проставленные одна над другой.
3. В таблицах “исследования ветра на высоте” (см. таблицу 2) и “исследование температуры” (см. таблицу 3) могут быть проставлены для некоторых исследований любые градусы высоты. Результаты наблюдений проставляются с указанием соответствующей высоты.
В таблице 3 место, где между различными постами наблюдения проводится черта, зависит от числа занесенных наблюдений.
Для морских сообщений в рубрике “пост наблюдений” проставляются координаты места и, эвентуально, название судна.
4. Таблица “предсказания для авиации” (см. таблицу 4) должна содержать следующие указания: наименование служб, составивших предсказание, часы используемых наблюдений, часы начала периода, к которому наблюдение относится, продолжительность этого периода и текст Рубрика, предназначенная для текстов, может быть эвентуально разделена соответственно различным метеорологическим явлениям, составляющим предмет предсказания.
Расположение данных в этой таблице, следовательно, произведено с таким расчетом, чтобы для одного и того же воздушного района или воздушного пути было возможным воспроизведение различных предсказаний, т.е. страны отправления, страны или стран, над которой совершается полет, и страны назначения.
5. Часовая схема, которая применяется, должна быть указана внизу каждой таблицы (например, среднее Гринвичское время, среднее Европейское время и т.п.).
Таблица 1. Метеорологические наблюдения на поверхности земли
Воздушный район (или путь) ___________________________________________
________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Метеорологические наблюдения на поверхности земли _____________________
____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Дата «___» __________ 20__ г.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| Час | Пост | Погода и приме– | Ви– | Фор– | Нижние облака | Об– | Ветер у поверхности земли | Прежняя погода | |||
| Наблю– |
|
|
| Вы– | Облач– |
| Направ– | Ско– | Опи– | Пе– | |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Примененная часовая схема ____________________________________________
____________________________________________________________________
В рубрике “пост” можно отмечать, если это необходимо, кроме названия поста, также и его высоту над уровнем моря и его географическое положение относительно окружающего района.
Таблица 2. Исследования ветра на высоте.
Воздушный район (или путь) ___________________________________________
________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Исследования ветра на высоте _________________________________________
____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Дата «___» __________ 20__ г.
|
|
| На земле | Высоты над уровнем моря |
| ||||||||||||
|
|
|
|
| м | м | м | м | м | м |
| ||||||
| Час на– | Пост на–блю– | На– | Ско– | На– | Ско– | На– | Ско– | На– | Ско– | На– | Ско– | На– | Ско– | На– | Ско– | При– |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Часовая схема ________________________________________________________
____________________________________________________________________
Высота поста указывается над уровнем моря.
Примечание:
Если высота, к которой относится какое–либо отдельное наблюдение, отличается от той, которая указана в начале графы, содержащей это наблюдение, эта высота должна быть уточнена.
Таблица 3. Исследование температуры
Воздушный район (или путь) ___________________________________________
________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Исследование температуры ____________________________________________
____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Дата «___» __________ 20__ г.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| На земле | Высоты над уровнем моря |
| ||||||||||||
| Час на– | Пост на–блю– | Тип Ц | Влаж– | Тип Ц | Влаж– | Тип Ц | Влаж– | Тип Ц | Влаж– | Тип Ц | Влаж– | Тип Ц | Влаж– | Тип Ц | Влаж– | При– |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| м | м | м | м | м | м |
| ||||||
Часовая схема ________________________________________________________
____________________________________________________________________
В графе “Пост наблюдения и его высота” указывается высота над уровнем моря.
Таблица 4. Предсказания для авиации
Воздушный район (или путь) ___________________________________________
________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Предсказания для авиации ____________________________________________
____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Дата «___» __________ 20__ г.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| Дата |
| час | Дата |
| час |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| Предсказания составлены | Использованных наблюдений | Начала периода, покрытого предсказанием | Продолжитель– | Текст* | ||||
|
|
|
|
|
| ||||
Часовая схема _______________________________________________________
____________________________________________________________________
________________
* Специальные предсказания, касающиеся некоторых отрезков пути, к которому относится предсказание, даются, если это необходимо, в этой графе, до текста общего предсказания.
Приложение G 7. Извещения об опасных явлениях природы и об улучшении погоды. Специальные наблюдения.
I. Общие постановления.
Посты метеорологического наблюдения, специально для тога указанные, должны, в случаях, перечисленных в нижеследующих параграфах, составлять и передавать предписанным им путем, любое из указанных ниже извещений.
Условия редактирования извещения об опасных явлениях природы и об улучшении погоды установлены с учетом нормальных нужд воздушных передвижений.
Обычной формой извещений об опасных явлениях природы и об улучшении погоды является следующая:
1. Группа из пяти цифр, указывающая характер явления природы, являющегося главной частью сообщения, и час, в который оно наблюдалось: w GGgg
В этой группе условный знак w, указывающий явление, составляющее главную часть сообщения, кодируется согласно следующему Коду:
1) Видимость;
2) Нижние облака;
3) Осадки;
4) Ветер;
5) Гроза, шквал, смерч;
6) Песочная буря, пыльная буря, метель.
Значение других условных букв этой группы и соответствующих Кодов приведены в приложении G 2.
2. Группа из пяти букв, образующих сигнал, указывающий на характер извещения.
DDDDD для извещений об опасных явлениях природы и ВВВВВ для сообщений об улучшении погоды.
3. Три первые группы цифр формулы международного Кода:
IIICС wwVh N DDFWN
или IIIU wwVC N DDFWN.
Общая форма отдельных наблюдений (специальные группы) следующая:
1) ССС означает – наблюдение, относящееся к состоянию моря и к видимости по направлению к морю.
FFF означает – наблюдение, относящееся к обрывкам нижних облаков.
JJJ означает – наблюдение, относящееся в степени видимости.
LLL означает – наблюдение, относящееся к направлению и к скорости нижних облаков.
РРР означает – наблюдение, относящееся к облачности на горе или на возвышенности.
QQQ означает – наблюдение, относящееся к дополнительным сведениям о грозах, шквалах и смерчах.
WWW означает – наблюдение, относящееся к песчаным бурям.
YYY означает – наблюдение, относящееся к облачности в низинах и на равнинах с более возвышенного поста.
ZZZ означает – наблюдение, относящееся к толщине снежного покрова
2) Группа из двух, трех, четырех или пяти цифр, значение которой, изменяющееся в зависимости от группы, указано ниже (см. главу V).
II. Опасные явления природы.
Форма извещений.
Извещения об опасных явлениях природы составляются по следующей формуле:
А. Грозы, шквалы и смерчи.
Извещение о грозе, шквале или смерче составляются и передаются в следующих случаях:
1. Когда гроза или смерч происходят на посту или на таком расстоянии от поста, что можно наблюдать, в каком направлении перемещается гроза или смерч.
2. Когда проносится над постом определенный шквал.
Если смогли быть сделаны необходимые наблюдения, к извещению прибавляются специальные группы, дающие дополнительные наблюдения над грозами, шквалами или смерчами (см. Главу V § Д).
Если гроза, шквал или смерч возникли на расстоянии от поста наблюдения, к извещению прибавляется группа букв “QQQ”, а за ней группа D– – –, в которой D является направлением, в котором перемещается явление природы (см. главу V, § Д).
Б. Туман и плохая видимость.
Извещения о плохой видимости составляются и передаются, когда видимость* днем или ночью уменьшается вследствие тумана или явления, не являющегося предметом специального извещения (мороз, дождь и т.п.) и падает на одну или несколько величин “v”, установленных региональным соглашением между заинтересованными странами (например, “v” равно 100 м, “v” равно 200 м).
________________
* Потемнение, происшедшее вследствие недостатка освещения (ночь, затемнение и т.п.) не должно смешиваться с плохой видимостью, происшедшей от атмосферического волнения в поле горизонтальной видимости наблюдателя (например: туман, снег, пыль и т.п.)
В извещении можно прибавлять указание о расстоянии в м до наиболее отдаленного предмета, форма которого различается, каковое передается специальной группой, дающей размер видимости (см. главу V, § В).
В. Низкое небо.
Извещения о низком небе составляются и передаются:
1. Когда высота нижней границы наиболее низкого облачного слоя* уменьшается и падает ниже одной или нескольких величин h, установленных региональным соглашением между заинтересованными странами (например, h – равно 200 м, h равно 50 м).
________________
* См. метод, которого следует придерживаться для объявления о низких облаках, в Главе V, § Б (ниже).
2. Когда облачность нижних облаков на верхнем пределе, установленном в вышеприведенном I, становится превышающей 3/4 закрытия (например слоистые облака заполняющие небо).
К извещению может быть прибавлено указание в м высоты нижней границы наиболее низкого облачного слоя, с помощью специальной группы, дающей изменение высоты нижней границы наиболее низких облаков (см. главу V, § Г).
Г. Снег.
Извещения о снеге составляются и передаются вначале:
Однако, если осадки сопровождаются явлениями характерными для шквала, извещение составляется по форме А (шквалы и грозы).
Д. Сильный ветер.
Извещения о сильном ветре или о сильных его порывах составляются и передаются, когда ветер достигает или превосходит одну из нескольких величин F шкалы Бофорта, установленных региональным соглашением между заинтересованными странами (например, F равно 7 или F равно 9 величины уже принятые в некоторых районах).
Е. Песчаная буря, пыльная буря и метель.
Извещения о песчаной буре, пыльной буре или о метели составляются и передаются, когда песчаная буря, пыльная буря или метель происходят на посту наблюдения или на таком расстоянии от него, что можно уверенно наблюдать это явление природы.
Если явление природы возникает вдали от пункта наблюдения, к обычному извещению прибавляется группа букв WWW, а за ней группа букв Djjjj в которой D указывает направление, в котором наблюдается явление природы (см. главу V, § Е).
III. Улучшение погоды. Форма извещения.
Извещения об улучшении погоды даются следующей формулой:
А. Окончание грозы, шквала или смерча.
Извещения об окончании грозы, шквала или смерча составляются и передаются, когда гроза, шквал или смерч прекратились.
В соответствующих случаях к извещениям прибавляются специальные группы, дающие дополнительные сведения о явлении природы (см. главу V, § Д).
Б. Улучшение видимости.
Извещение об улучшении видимости составляется и передается, когда видимость, бывшая до того ниже одной из величин v, установленных согласно приложению 7, глава II, § Б, улучшилась и стала превышать v (
) уже по меньшей мере в течение 10 минут.
В сообщении можно прибавлять указание о расстоянии в метрах от наиболее удаленного предмета, формы которого различаются путем прибавления специальной группы, дающей измерение видимости (см. главу V, § В).
В. Улучшение потолка.
Улучшение потолка бывает двух родов: путем поднятия облачного слоя или путем разрывов этого слоя.
1–й случай.
Извещения об улучшении потолка путем его поднятия составляются и передаются, когда основания облачного слоя, прежде находившегося ниже одной из величин h, установленной согласно Приложению 7, глава II, § В – поднялось выше (
), причем с этого момента прошло не меньше 10 минут (например, если величина, установленная h, равна 50 м или 200 м, сообщение об улучшении должно передаваться, когда потолок поднялся выше 75 м или выше 300 м).
2–й случай.
Извещения об улучшении путем разрывов облачного слоя составляются и передаются, когда при облаках более низких чем верхний предел h и верхними, имеющими облачность свыше 3/4, эта облачность уменьшилась и в течение 10 минут является меньшей чем 3/4.
К извещению может прибавляться указание в метрах высоты нижней границы наиболее низкого слоя облаков, даваемое с помощью специальной группы, указывающей измерение высоты нижней границы наиболее низкого слоя облаков (см. главу V, § Г).
Г. Окончание снегопада.
Извещения об окончании снегопада составляются и передаются, когда:
К извещению прибавляются специальные группы, дающие толщину снежного покрова (см. главу V, § К).
Д. Затишье.
Извещения о затишье составляются и передаются, когда ветер, достигнув одной из величин F, установленной согласно Приложению G 7, глава II, § Д, уже в течение 10 минут дует с меньшей силой и не превышает силу F–2.
Е. Окончание песчаной бури, пыльной бури или метели.
Извещения об окончании песчаной бури, пыльной бури или метели составляются и передаются, когда это явление природы прекратилось, по меньшей мере, 10 минут тому назад.
IV. Общие замечания.
Опасные явления природы или улучшения погоды, возникающие почти в установленные часы наблюдений.
1. Если явление природы, о котором должно быть сообщено, возникает в момент нормального наблюдения в установленный час или за 10 минут до такового, извещение передается по предусмотренной формуле (формула синоптических наблюдений или сокращенная формула) с прибавлением, если это нужно, специальных групп, перечисленных в главе V.
2. Если явление природы возникает в промежуток времени между окончанием наблюдения и его отсылкой, к составленному тексту прибавляется извещение об опасном явлении природы или об улучшении погоды.
V. Особые наблюдения.
К синоптическим наблюдениям, сокращенным наблюдениям и сообщениям об опасных явлениях природы или об улучшении погоды могут прибавляться данные об особых наблюдениях. Эти данные даются с помощью специальных описанных ниже групп. Равным образом, можно употреблять одни лишь специальные группы, проставляя перед ними группу IIIGG.
А. Состояние моря и видимость по направлению к морю.
Сведения о состоянии моря и о видимости по направлению к морю, передаваемые береговыми станциями, которые не применяют полный синоптический Код, или которые наблюдают эти явления вне часов, установленных синоптическим Кодом, даются следующей группой:
“ССС” SV
в которой три буквы ССС являются сигналы, указывающие характер специальной группы;
SV означает состояние моря и видимость по направлению к морю, согласно Коду Приложения G 2.
Б. Обрывки нижних облаков.
Наблюдение над облаками более низкими, чем нижняя граница преобладающих нижних облаков, высота которых указывается в нормальном извещении буквой h, дается группами:
“FFF” C N h,
в которых буквы FFF являются сигналом, указывающим на специальный характер группы, С означает форму обрывков нижних облаков, согласно международному Коду, N–протяжение обрывков нижних облаков и h–высоту обрывков нижних облаков.
В. Измерения видимости.
Меры видимости в метрах выражаются следующими группами:
“JJJ” vvvDj,
в которой три буквы JJJ являются сигналом, указывающим на специальный характер группы, vvv означает расстояние в м. от наиболее дальнего предмета, форма которого различается, Д означает направление, в котором видимость наиболее плохая (шкала от 0 до 8) и j означает возможные изменения, подлежащие определению впоследствии.
Когда на посту аэродрома видимость ниже 1000 м, рекомендуется применять эти группы.
Г. Направление и скорость нижних облаков.
Направление и скорость нижних облаков даются следующими группами: “LLL” CddF h hhh,
в котором три буквы LLL являются сигналом, указывающим на специальный характер групп; CddF h означает форму, направление, скорость и высоту нижней границы нижнего облака, согласно Коду Приложения G 2, a hhh указывают высоты в метрах нижней границы облаков, когда последние ниже 1000 м.
Д. Дополнительные сведения о грозах, шквалах и смерчах.
Наблюдения о направлении, с которого пришла гроза, шквал или смерч, о наибольшей силе ветра во время этого явления природы, о температуре после явления и о разнице в температурах, даются следующими группами:
“QQQ” DFTTt,
в котором три буквы QQQ являются сигналом, указывающим на специальный характер групп, D означает направление, откуда идет явление природы (шкала от 0 до 8: 0 – означает стационарно, 1 равно Норд–Осту, 3 равно Зюйд–Осту, …. 8 равно Норду); F – означает максимальную силу ветра во время явления по шкале двенадцать Бофорта со следующими изменениями: 0 – сила 10; 1 – сила 11; 2 – сила 12; 3 – сила от 0 до 3; 4 – сила 4, и т.д.; ТТ означает температуру после наступления явления и t разницу в температурах в целых градусах.
Е. Дополнительные сведения о песчаных бурях, пыльных бурях и метелях.
Дополнительные сведения о песчаных бурях, пыльных бурях и метелях даются следующими группами:
“WWW” Djjj,
в которых три буквы WWW являются сигналом, указывающим на специальный характер групп, D означает направление, по которому наблюдается явление природы (шкала 0–8), jjj означает дальнейшие дополнительные сведения.
Ж. Облачность на горе или на возвышенности.
Наблюдения над характером облачности на горе или на возвышенности и над его изменением, замеченным с поста, находящегося на более низком уровне, составляются согласно следующему Коду. Каждая служба указывает соответствующему посту, могущему давать эти сведения, гору (горы) или холм (холмы), к которым должны относиться сведения.
Специальные группы имеют следующую форму:
“РРР” DNNq–––––
в которой три буквы РРР являются сигналом, указывающим на специальный характер группы; D означает направление, к которому относится наблюдение, N означает облачность на горе или на холме и ее изменения, согласно Кодам Приложения G 2; q означает пункт, к которому относится наблюдение. Код для шифровки устанавливается для каждого поста соответствующей службой заинтересованного государства.
Дополнительные группы такой же формы могут помещаться после первой группы.
3. Облачность в низине и равнине, наблюдаемая с более возвышенного поста.
Наблюдения над характером облачности в низине или на равнине и над ее изменениями, составляются согласно нижеследующему Коду. Каждая служба указывает то направление, в котором имеет место каждое наблюдение.
Эти специальные группы имеют следующую форму:
YYYDNNq – – – – – ,
в которой три буквы YYY являются сигналом, указывающим на специальный характер группы; D означает направление, к которому относится наблюдение; NN означает облачность в долинах, а равно ее изменения согласно Кодам Приложения G 2; q – пункт, к которому относится наблюдение. Код шифровки условной величины устанавливается для каждого поста соответствующей службой данного государства.
Дополнительные группы той же формулы могут помещаться после первой группы.
И. Толщина снежного покрова.
Толщина снежного покрова выражается следующими группами:
“ZZZ” ЕЕЕ’Е’,
в которых три буквы ZZZ являются сигналом, указывающим на характер специальной группы; ЕЕ является указанием толщины снежного покрова, выпавшего при снегопаде, выраженной в целых сантиметрах; E’E’ означает общую толщину снежного покрова на земле, выраженную в целых сантиметрах.
Приложение G 8. Сигналы на земле (см. рис. 9).
Сигналы на земле имеют целью указать воздушному судну, пролетающему над аэродромом, погоду на ближайших станциях, расположенных вдоль воздушного пути.
В отношении каждой станции, сведения о которой желательно дать, на земле раскладываются 4 плоскости, показывающие:
Эти знаки читаются слева направо, причем буква индекса станции помещается на крайнем правом месте.
Применяются следующие Коды:
Для обозначения погоды: Погода указывается либо цифрами, либо знаками нижеследующей таблицы 2.
Для обозначения видимости: Код 82 Приложения G 2.
Для обозначения высоты нижней границы нижних облаков: Код 43 Приложения G 2.
Каждая плоскость состоит из прямоугольника белого цвета, отличающегося от поверхности аэродрома.
Каждая плоскость имеет размеры 8 x 6 м.
Между краем каждой плоскости и краем следующей плоскости должно быть расстояние примерно в 3 м.
Серии плоскостей, показывающих на аэродромах наблюдения различных станций, раскладываются на соответствующем расстоянии друг от друга (не меньшем чем 6 м).
Плоскость содержащая индекс станции, имеет постоянно прикрепленную заглавную букву. Другие плоскости разделяются на 11 квадратов, каждая из сторон, которых равна 1 м*, каждый квадрат состоит из двух секторов, одного неподвижного, другого двигающегося с помощью шарниров. Каждый из квадратов может быть, по желанию, открываем или закрываем.
________________
* Хотя цифра 9 является наиболее высокой цифрой, которую пришлось бы составить, необходимо иметь в своем распоряжении одиннадцать квадратов, дабы составлять цифры Кода согласно расположению, указанному во втором рисунке таблицы 2. Точное расположение 11 квадратов приведено в таблице 1.
В таблице 1 неподвижные секторы заштрихованы, а подвижные части оставлены белыми. Необходимо, чтобы подвижные плоскости твердо держались в положении, в которое они поставлены, дабы ветер не изменял характер их рисунка.
Одна из лицевых частей квадрата выкрашена в белый цвет, другая выкрашена в красный цвет, как неподвижная часть квадрата. Когда все квадраты сложены, вся плоскость представляется белой, и обозначает “нет наблюдений”. Если желательно составить цифру, например, 4, то четыре квадрата на углах остаются открытыми и, таким образом, плоскость читается как четверка бубен карточной игры. Равным образом, поступают и для других, исключая 9, которая образуется, как указано в таблице 2, а не так, как обычно в карточной игре обозначается девятка. Цифра 0 метеорологической шкалы обозначается полным квадратом, открытым в левом верхнем углу плоскости.
Приложение G 9. Поправки к указаниям, даваемым альтиметром.
Поправки к указаниям, даваемым альтиметром, должны передаваться при наличии на воздушной линии тумана или нижних облаков (или если имеется вероятность появления тумана или нижних облаков) и когда поправка к указанию альтиметра будет равна 50 м или превышать их в каком – либо пункте воздушной линии.
Сведения даются с помощью таблицы и карты, указывающей поправки, подлежащие внесению в указания альтиметра в определение часы в определенных пунктах, вдоль воздушной линии. Эти определенные часы должны быть часами приблизительного прохода воздушного судна над соответствующими пунктами.
Если сведения даются с помощью диаграммы, то положительные поправки (т.е. такие, которые нужно прибавлять к указаниям, даваемым альтиметрами, для получения действительных высот) указываются надписями над линией ноля, а отрицательные поправки указываются надписями под линией ноля.
Приложение G 10. Код для предсказаний на короткое время, для авиации.
Эти предсказания будут передаваться по следующей форме:
1. Слово “PREVI”, указывающее характер передаваемых сведений.
2. Затем, если это желательно, перевод слова “previsio N“.
3. Группы по пяти цифр, указывающие: дату выпуска и час (по среднему Гринвичскому времени) последних наблюдений (для пути или области, к которым относится предсказание), которые имелись во время составления предсказания; путь или область, к которой относится предсказание; погоду, при которой предсказание является действительным, и предвидимые метеорологические условия.
В каждой из этих групп из пяти цифр, последняя цифра группы (“указательная цифра”) указывает характер сведений, содержащихся в предшествующих цифрах группы. Следующая таблица поясняет значение этих последних цифр.
| Последняя цифра | Даваемые сведения |
| 0 | Дата выпуска и час (по среднему Гринвичскому времени) последних наблюдений, которые имелись во время составления предсказания. |
| 1 | Час и зона: путь или часть пути, обслуженные предсказанием. |
| 2 | Направление и сила ветра у поверхности земли. |
| 3 | Направление и сила ветра на высоте. |
| 4 | Состояние неба. |
| 5 | Видимость. |
| 6 | Осадки. |
| 7, 8 и 9 | Значения, подлежащие установлению в национальном порядке. |
Вторая группа с такой же последней цифрой может быть дана, когда одна группа с этой цифрой недостаточна для нужд предсказания.
Группы, оканчивающиеся одними и теми же указательными цифрами, всегда проставляются в сообщении вместе и не разделяются другими группами.
В конце групп из пяти цифр могут факультативно, по желанию заинтересованного управления, прибавляться слово “контроль”, а за ним в случае желания заинтересованного Управления, могут следовать группы контрольных цифр. Цель этих групп – предоставление получающему сообщению возможности различить всякую ошибку, которая могла быть сделана во время передачи или приема групп цифр, и проверить правильность цифр.
Подробности Кода приведены в следующих определениях и, согласно общей формуле Кода, дан пример предсказания в цифрах с его обозначением в расшифрованном виде.
Символическая форма полного Кода следующая:
PREVI YYGGO GL L L1 DDFGhddf3
W, N, h G4VYIG5 pilG6 Со п tr ф lе (или check) XXXXX. в которой DD
направлению, с которого предвидится ветер на земле согласно шкале 01–32, в которой 08 = Е; 16 = S и т.д. Кроме того, 00 = штилю и 99 = ветру меняющегося направления.
Примечание.
Направление ветра, даваемое в предсказании, должно пониматься, как идущее между двумя точками с каждой стороны направления, данного DD, а не как точное направление, представленное DD; например, если является 22, предсказываемое направление ветра будет: между SW и WW, а не SWW. Когда предсказываются шквалы, к направлению ветра на земле прибавляется 50.
dd = направлению, с которого предвидится ветер на высоте h над уровнем моря, согласно скале 01–36. Кроме того, 00 = штилю и 99 = ветру меняющегося направления. Если к dd прибавляется 50, это обозначает, что скорость ветра превышает 99 км в час (предсказываемый ветер на высоте, – это ветер середины периода, к которому относится предсказание). Если дается вторая группа с той же цифрой h, то первая группа относится к первой части периода, к которому относится предсказание, а вторая группа к второй части упомянутого периода.
F = сила ветра по шкале Бофорта (0–9) см. Код 30.
f = скорости ветра на высоте h над уровнем моря (см. Код 34). Первая из двух цифр, дающая скорость в км в час, передается. Для скоростей, превышающих 99 км в час, к цифрам, дающим направление ветра, прибавляется 50 и шифруется скорость, уменьшенная на 100 км в час.
GG = часам (среднего Гринвичского времени) последних наблюдений, которые имелись в момент составления предсказания.
G = периоду, к которому относится предсказание. Этот период начинается в тот час, когда дается предсказание (см. Код 40).
G = часу происшествия (см. Код 41).
h = высоте над уровнем моря (см. Код 44), к которой относится предсказание ветра на высоте.
h = высоте нижней границы нижних облаков (см. Код 45).
Примечание. В Коде предсказаний и на короткое время для авиации, высота основания низких облаков будет считаться либо от поверхности моря, либо от одного или нескольких определяемых уровней, высота или высоты которых были бы выбраны для каждого пути и приведены в списке указателей к этим путям.
i = характеру и густоте осадков (см. Код 50).
LLL = пути или части пути, к которым относится предсказание. (Серии групп цифр от 001 до 599 предоставляются после согласования между заинтересованными службами каждой области. Серии групп от 600 до 999 предоставляются для национальных надобностей).
I = локализация явления природы (см. Код 52).
N = площади нижних облаков (см. Код. 61).
р = осадкам (см. Код 71).
V = предусмотренным изменениям видимости (см. Код 83).
V = видимости, которая должна получиться после изменений, указанных в Y
(см. Код 82).
W = общему характеру неба (см. Код 91).
YY = дате выпуска предсказания.
Изготовление контрольных цифр.
1. Первый метод.
Метод, применяемый для изготовления контрольных цифр, будет более ясен с помощью примера:
Предположим, что имеется следующее зашифрованное предсказание:
| 26070 | 19201 | 24302 | 22643 | 22604 | 07005 | 00006 |
Следует воспроизвести все группы в вертикальной колонне, поместив вправо от группы, т.н. “число в одну цифру, представляющее собою последнюю цифру справа в сумме, полученной от сложения пяти цифр данной группы. Затем следует сложить каждую вертикальную колонну, проставив внизу (под чертой) – “число в одну цифру”, относящееся к полученному итогу. “Число в одну цифру”, относящееся к итогу, полученному от сложения цифр вертикальной колонны справа, должно быть такое же, как и “число в одну цифру”, полученное от итога цифр горизонтальной их линии, по группам Кода:
| 26070 | 5 |
| 19201 | 3 |
| 24302 | 1 |
| 22643 | 7 |
| 22604 | 4 |
| 07005 | 2 |
| 00006 | 6 |
| 90711 | 8 |
Контрольные группы получаются путем приписки в конце сообщения, группами в пять цифр, цифр правой колонны, начиная сверху и опускаясь до цифры, полученной в итоге. Для заполнения последней группы, в соответствующих случаях, проставляются знаки тире (–). В конце проставляется группа из пяти цифр, которая находится в конце диаграммы.
Полное сообщение для передачи его будет читаться следующим образом:
| Previ | 26070 | 09201 | 24302 | 22643 | 22604 | 07000 | 00006 |
| CoNtrole | 52174 | 268–– | 90711 |
|
|
|
|
Можно констатировать, что в большинстве случаев вышеизложенный метод позволит получателю сообщения найти всякую ошибку, которая может произойти при передаче этого сообщения.
2. Второй метод.
Описанный выше метод предназначен для применения в случаях, когда нелегко, при сомнении, проконтролировать точность сообщения путем повторения его. Но когда связь такова, что возможно получить повторение сообщения без опоздания, необходимость в контрольных цифрах не является столь нужной. В этих случаях обычно достаточна упрощенная система контрольных цифр.
Упрощенная система контрольных цифр заключается в употреблении правых цифр колонн–диаграммы, т.е. “чисел в одну цифру” количеств, полученных от сложения пяти последовательных цифр групп шифрованного сообщения, располагая их в порядке пятизначных групп после слова “контроль”.
Полное сообщение было бы в этом случае следующим:
| Previ | 26070 | 19201 | 24302 | 22643 | 22604 | 07005 | 00006 . |
| CoNtrole | 53174 | 26––– |
|
|
|
|
|
Образец предсказания.
| Previ. | 21070 | 20031 | 06402 | 20943 | 42523 | 63214 | 11684 |
|
|
| 04335 | 16045 | 23466 |
|
|
|
| CoNtrole | 06286 | 60561 | 0–––– | 06383 |
|
|
|
2) Расшифрованное значение (клером).
Предсказание на 21, основанное на карте от 07 часов на период 9 часов от Кройдона до Ла–Манша.
Ветер у поверхности земли между Норд Остом, и Остом сила 4.
Ветер на 500 м над уровнем моря 90°40′ в 49 км/час.
Ветер над 1500 м над уровнем моря 250°20′ в 29 км/час.
Небо на 0,8–1,0 покрыто слоистыми облаками нижнего яруса 400–600 м над уровнем моря для 1–2 первых часов периода; облака 0–2 с высотою нижней границы 1200–1400 м над уровнем моря, впоследствии.
Видимость 1–2 км в сторону берега утром, улучшение до 4–10 км в общем в течение полудня.
Слабая морось с перерывами вначале на берегу.
Приложение Н. Государственный контроль.
Общие положения.
1. Всякое воздушное судно во время полета обязано, в любой момент подчиняться приказаниям государственных органов того государства, над территорией которого совершается полет, независимо от того, даются ли эти приказания с поверхности земли или с воздушного судна.
2. В целях осуществления права контроля, агенты по сбору косвенных налогов и вообще представители государственных органов могут производить осмотр всякого воздушного судна и его груза.
3. Воздушное судно, направляющееся за территорию Государства или прибывающее из–за территории Государства, может направиться за территорию Государства или прибыть из–за территории Государства только на аэродром или на аэродром Компании, который специально указан подлежащим органом и на котором выполняются государственные формальности.
Однако каждое из договаривающихся государств может освободить некоторые категории воздушных судов от обязанности отправляться и совершать посадку на этих аэродромах.
Аэродромом общего значения называется аэродром, опытный для общего пользования, на котором имеется регулярно функционирующая государственная служба.
4. Каждое из договаривающихся государств может установить обязанность для всякого воздушного судна пересекать территорию государства лишь между определенными пунктами. Если вследствие действия непреодолимой силы, что должно быть доказано, – воздушное судно пересечет государственную территорию без соблюдения предписаний, изданных в развитие правила, изложенного в предыдущем абзаце, это воздушное судно обязано совершить посадку на ближайшем, расположенном на его пути аэродроме.
5. В случае вынужденной посадки, – что должно быть доказано, – вне аэродромов, указанных в Статье 3 командир воздушного судна обязан немедленно сообщить об этом ближайшему подлежащему учреждению по сбору налогов или публичным органам. Он не может направиться дальше без разрешения этих органов, которые после проверки, визируют бортовой журнал и манифест, если таковой имеется. Если воздушное судно по своему состоянию не может продолжать полета, к нему применяется государственный режим, установленный в соответствующем государстве.
6. Все сведения, касающиеся пунктов, предусмотренных в Статье 4, и аэродромов, указанных в Статье 3, включая список этих аэродромов, как равно и все сведения об изменениях, внесенных впоследствии в эти данные, с указанием соответствующих дат вступления в силу этих изменений, должны быть сообщаемы заинтересованными государствами Международной Комиссии воздушных передвижений, которая должна сообщать, в свою очередь, эти сведения другим договаривающимся государствам.
Формальности при отправлении.
7. Перед отправлением командир воздушного судна представляет органам контроля бортовой журнал, а также:
а) если воздушное судно перевозит грузы, – манифесты и декларации, предусмотренные в Статье 8;
б) если судно перевозит продовольствие и др. предметы снабжения – список этих предметов.
Если манифеста не имеется, орган контроля отмечает об этом в бортовом журнале.
8. Манифест составляется по форме № 1 (см. ниже). Относительно грузов даются подробные сведения, указанные отправителями, согласно форме № 2 (см. ниже).
9. Если воздушное судно не перевозит грузов, то производится лишь визирование его бортового журнала.
Если судно перевозит грузы, соответствующий государственный агент, по ознакомлении с манифестом и декларациями, производит установленный контроль и визирует бортовой журнал и манифест, скрепляя свою подпись приложением печати.
Он опломбировывает товары или группы товарных мест, если это требуется правилами и указывает в манифесте количество пломб.
Формальности при прибытии.
10. При прибытии командир судна представляет органам контроля бортовой журнал, а также:
а) если воздушное судно перевозит грузы – манифест и подробные декларации;
б) если оно перевозит продовольствие и др. предметы снабжения, – список этих предметов.
Государственный агент констатирует, если это имеет место, целость пломб, производит операции очистки, визирует бортовой журнал и отбирает манифест и декларации.
Если судно не перевозит грузов, то производится лишь визирование его бортового журнала.
Режим применяемый к воздушным судам, запасам горючего и грузам.
11. Воздушные суда, с их предметами оборудования и запасными частями, облагаются, в принципе, при посадке заграницей, всеми сборами, которые взимаются с клиторитируемых предметов.
Если они должны быть реэкспортированы, они временно освобождаются от взимания пошлин и сборов в условиях, предусмотренных правилами каждого из договаривающихся государств; эти последние должны приложить свои усилия к тому, чтобы свести соответствующие формальности к минимуму, в особенности в отношении воздушных судов, обслуживающих регулярные линии.
12. Если существует соглашение между обществами туризма двух или более государств, то воздушные суда, в отношении которых представлено этими обществами соответствующее обеспечение, пользуются т.наз. режимом “Триптихов” или режимом “следование под надзором органа контроля“.
13. При прибытии, количество горючего и смазочных материалов, содержащееся в нормальных вместилищах воздушного судна, освобождается от государственных пошлин и пр. сборов. Однако никакая часть этих запасов не может быть выгружена без уплаты пошлин и сборов.
14. Грузы, перевозимые на воздушных судах, ни в каком случае не могут быть подвергнуты иному, менее благоприятному государственному режиму, чем грузы, привезенные средствами сухопутного транспорта или морем.
Государственные пошлины, уплаченные организацией воздушных сообщений за грузы, импортированные на воздушных судах и реэкспортированные затем вследствие не сдачи их получателю, могут быть возвращены в установленном порядке.
15. Следование за территорию Государства грузов, экспортируемых после временного пребывания в данной стране или хранения на складе, или подлежащих обложению сборами в этой стране, удостоверяется представлением соответствующего свидетельства, выдаваемого органами контроля назначения, если органы контроля страны вывоза груза того потребует.
Транзит.
16. Если воздушное судно следует через территорию одного из договаривающихся государств, то формальности сводятся к минимуму в соответствии с обстоятельствами данного случая.
Если воздушное судно не совершает посадки, оно обязано лишь соблюдать предписания Статьи 1 и 4.
В случае остановки применяются правила, изложенные выше и касающиеся прибытия, и отправления. Однако, если не производится ни выгрузки ни погрузки, то манифест возвращается командиру судна, после визирования его органом контроля.
Постановления 1 абзаца Статьи 11 применяются к грузам, которые должны быть реэкспортированы.
Разные постановления.
17. Каждое государство может воспретить производить выгрузки во время полетов над его территорией.
18. Договаривающиеся государства могут заключать соглашения об установлении международных аэродромов, на которых осуществляют свои функции органов контроля двух и более государств.
19. Независимо от наложения взыскания за нарушение предыдущих постановлений, о всяком нарушении должно быть сообщено государству, в котором данное воздушное судно зарегистрировано.
20. Постановления настоящего приложения не распространяются ни на военные воздушные суда, имеющие особое разрешение (Статьи 30, 31 и 32 Конвенции), ни на государственные воздушные суда (Статьи 30 и 33 Конвенции).
Форма № 1. Воздушные сообщения.
Форма № 1. Манифест или общая декларация о грузе.
Воздушное судно.
|
|
|
|
| Знак регистрации | |||||
| Место, оставленное для |
|
|
|
| |||||
|
|
|
| Фамилия |
| |||||
| записей агентов |
| Командир |
|
| |||||
|
|
|
|
|
| |||||
| Органа контроля |
|
|
| ||||||
|
|
|
|
| ||||||
|
|
|
| Место отправления: страна |
| |||||
|
|
|
|
|
| |||||
|
|
| Товары | Место назначения: страна |
| |||||
|
|
|
|
|
| |||||
|
|
|
| Число приложенных деклараций |
| |||||
Командир, под страхом ответственности по закону, подтверждает точность содержания манифеста. Вследствие этого он датировал и подписал настоящий документ, непосредственно под последней надписью.
| Порядковый номер | Марки и № мест | Количество | Род товара | Вес брутто | Примечания |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Примечание: Манифест не должен иметь перечеркнутых записей или надписей, не заверенных агентами, имеющими на то право, ни содержать слов между строками или нескольких статей на одной строке. Можно прибавлять столько добавочных листов, сколько потребуется.
Форма № 2. Воздушные сообщения.
| Место отправления |
| Государственная декларация, сделанная гр. |
| Место назначения |
| о нижеследующих товарах: |
| Мест | Род | Подроб– | Страна проис– | Цен– | Вес | Примечание | ||
| Марки и | Количе– |
|
|
|
| Брут– | Нет– |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
“___“ _________ 20__ г.
Отправитель _________________________________________________________
Приложение I.
|
|
Рис.1. Схема расположения огней воздушного судна.
|
|
|
| Знак, показанный в нижней части листа 92 | Знак, показанный в верхней части листа 43 |
| малые стороны квадрата имеют направление с Севера на Юг. | |
Рис.3*
________________
* Нумерация соответствует оригиналу.
|
| АBCD | – Полная облачность, небо закрытое на 1/4–3/4 | |
|
|
|
| |
|
| KL | – Высота нижних облаков 600–1000 м | |
|
| KL | – Частичная облачность из–за нижних облаков. Небо обложенное на ?. | |
|
| CDEF | – Видимость на 4–10 км | |
Рис.4. Пример схематического изображения состояния погоды.
II. Таблица условных знаков полетной информации.
ТАБЛИЦА
условных знаков полетной информации
|
|
|
|
|
|
| Объекты | Карты с масштабом 1:1000000 или соседних масштабов | |||
| 1. | Земной аэродром |
|
| 3,25 |
|
|
| 1,75 |
|
|
| 2. | Вспомогательная площадка |
|
| 3,25 |
| 3. | Аэродром для дирижаблей |
|
| 8 |
|
|
| 3 |
|
|
| 4. | Аэродром для гидросамолетов |
|
| 25 |
|
|
|
|
|
|
|
|
| 5 |
|
|
| 5. | Якорная стоянка для гидросамолетов | 4 |
|
|
| 6. | (Упразднен) | Фигуры, по возможности изображающие вид знака сверху. | ||
| 7. | Ориентировочные полетные знаки |
| 2,5 |
|
| 8. | Ангар для дирижаблей | 3,75 |
|
|
| 9. | Причальная мачта для дирижаблей | 3,5 |
| 3,5 |
| 10. | Радиостанция: |
|
|
|
| а) воздушная (для сообщения с воздушными судами) |
|
| 5,5 | |
| б) Радиопеленгаторная или радиомаяк. |
|
|
| |
|
|
| 5,5 |
| |
| 11. | Аэромаяк или знак. |
|
| 4,5 |
III
| 12. | Маяк, пловучий или светящийся буй. |
|
| 3 | ||
|
|
|
|
|
| ||
| 13. | Воздушная линия передачи электроэнергии. |
|
|
| ||
|
|
|
|
| 1,25 | ||
|
|
|
|
|
| ||
| 14. | Приметные предметы: |
| 3,75 |
| ||
|
| контуры напоминающие внешний вид объекта сверху или же: |
|
|
| ||
| 15. | Воздушный коридор. |
|
|
| ||
| 16. | Запретная зона. |
|
|
| ||
| 17. | Препятствие для воздушных передвижений, имеющее высоту более 100 м (высота над уровнем моря указывается в м, в скобках) |
| 4 |
| ||
|
| а) неосвещаемое препятствие |
|
| (250) | ||
|
| б) освещаемое препятствие |
|
| (250) | ||
| Примеры комбинированных знаков | ||||||
| 1. | Аэродром для дирижаблей и земной аэродром. |
|
|
| ||
| 2. | Аэродром для дирижаблей, имеющий причальную мачту. |
|
|
| ||
| 3. | Аэродром для гидросамолетов и земной аэродром. |
|
|
| ||
| 4. | Радиостанция воздушная и для ориентировки (см.выше, п.10, “а” и “б”). |
|
|
| ||
| 5. | Земной аэродром, имеющий аэромаяк и воздушную радиостанцию. |
|
|
| ||
| 6. | Земной аэродром, имеющий аэромаяк и радиостанцию воздушную и для ориентировки (см.выше п.10, “а” и “б”). |
|
|
| ||
IV
|
|
|
|
|
|
|
| 1. Чистое небо | 2. Небо закрытое на 1/4 –3/4 | 3. Небо закрытое, но с просветом | 4. Небо закрытое полностью | 5. Гроза или шквал | 6. Дождь |
|
|
|
|
|
|
|
| 7. Ливни | 8. Ливень с градом | 9. Снег | 10. Мокрый снег | 11. Песчаная буря | 12. Туман с чистым небом в зените |
|
|
|
|
|
|
|
| 13. Туман |
|
|
|
|
|
Обозначение цветов:
| голубой |
| светло–серый |
| красный |
| темно–серый |
| желтый |
| черный |
| “Голубой (в углах)” |
Примечание:
Нижеследующие символические изображения могут быть использованы факультативное: два изображения, подобные изображениям №№ 9 и 10, но с голубыми углами, как у изображения № 7, – для “ливневого снега” и для “ливневого дождя со снегом”; б) изображение, подобное изображению № 8, но без голубых углов, –для “ледяной крупы с дождем”, если он не имеет характера ливня.
Рис.5 (табл.2). Различные способы схематического изображения состояния погоды
V
| Цвета | |||||
| Зеленый | Бледно–желтый | Черный | |||
|
|
|
|
|
|
|
| 0–1 км | 1–2 км | 2–4 км | 4–10 км | более 0 км | сведения не получены |
Рис.6. Схематическое изображение видимости
Примечание:
Видимость менее 1000 м изображается на плакате цифрами красного цвета: V 50; V 200; V 500.’
|
|
|
|
|
|
| 0–200 м | 200–300 м | 300–600 м | 600–1000 м | 1000–1500 м |
Примечание:
Когда облака расположены на высоте меньшей, чем 200 м, высота нижней границы облаков дается в метрах красными цифрами на изображении облаков.
Рис. 7. Изображение неба, закрытого на 1/4 нижними облаками на различных высотах
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| небо обложенное на 1/4 | на 1/2 | на 3/4 | небо обложенное полностью | сведения не получены |
Рис.8. Изображение частичной облачности неба, закрытого низкими облаками
| Белый |
| Плакаты для изображения неба, закрытого нижними |
|
|
| облаками. |
| Черный |
| Нижняя часть плакатов. Гроза. Песчаная буря. |
| Светло–серый |
| Плакаты для изображения облачности. |
| Темно–серый |
| Нижние облака. Дождь. Ливни. Град. Снег. Мокрый снег. |
| Ярко–желтый |
| Туман. |
| Зеленый |
| Видимость. |
| Голубой |
| Чистое небо. Небо закрытое на 1/4–3/4. Небо закрытое, но |
|
|
| с просветами. Град. Туман с чистым небом в зените. |
| Красный |
| Шквал. Гроза. Песчаная буря. |
| Бледно–желтый |
| Видимость. |
Рис.8*. Цвета подлежащие применению.
________________
* Нумерация соответствует оригиналу.
VI. Чертеж плоскостей, применяемых для сигналов на земле.
Нижеприведенный рисунок показывает одну из возможных систем устройства плоскостей. Необходимо определить способ прикрепления подвижных частей плоскостей.
|
|
Каждая плоскость, представляет собою квадрат, сторона которого равна 1 м. Неподвижная часть каждого квадрата заштрихована; подвижная часть – белого цвета. Квадраты, указанные пунктиром, применяются только для изображения цифр 7 и 8.
Рис.9
VII
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| Дождь | Снег или | Гроза | Буря | ||||
|
|
|
|
|
|
| ПОГОДА | ВИДИМОСТЬ | Высота нижней границы нижних облаков | ||
| 1 |
|
| Применяется код: | |
| 2 |
|
|
|
|
| 3 |
|
| Код 4 | Код 7 |
| 4 |
|
|
|
|
|
|
|
| Международного кода для метеорологических сообщений (см.приложение G 2) | |
ПРИМЕР:
|
|
| или |
|
|
|
|
|
|
|
|
| |
| Индекс станции |
| Погода | Види– | Высота ниж– | |
|
|
| ЗНАЧЕНИЯ:
|
|
| |
| Париж | Дождь | или | морось | Предметы | от 50–100 м |
Примечание: Рекомендуется, чтобы знаки, имеющиеся на плоскостях, были бы красного цвета.
Утверждено Председателем всемирного верховного совета–совета безопасности
