.

.

.

.

.

.

.

.

.

ПОЛЯРНЫЙ

     КОДЕКС     
.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

Преамбула.

.

1. Международный кодекс для судов, эксплуатирующихся в полярных водах, разработан с целью дополнения существующих инструментов ИМО для повышения безопасности эксплуатации судов и ограничения ее влияния на людей и окружающую среду в удаленных, уязвимых и потенциально отличающихся суровым климатом полярных водах.

2. Кодексом признается, что эксплуатация судов в полярных водах может наложить дополнительные требования на суда, их системы и эксплуатацию, выходящие за пределы существующих требований Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов, а также требований других применимых инструментов ИМО обязательного характера.

3. Кодексом признается, что полярные воды предъявляют дополнительные навигационные требования сверх тех, которые характерны для повседневной практики. Во многих районах наличие навигационных карт может оказаться не отвечающим задачам прибрежного плавания. Допускается, что даже имеющиеся карты могут не содержать сведений о необследованных и не нанесенных на карты отмелях.

4. Кодекс также признает то, что сообщества прибрежных народов Арктики могут быть, а полярные экосистемы являются уязвимыми в отношении такой деятельности человека, как судоходство.

5. Подчеркивается связь между дополнительными мерами безопасности и защитой окружающей среды, поскольку любая мера безопасности, предпринятая с целью снижения вероятности чрезвычайного происшествия, с очевидностью явится весьма полезной и для сохранения окружающей среды.

6. Хотя воды Арктики и Антарктики имеют сходство, между ними имеются и значительные различия. По этой причине, несмотря на то, что целью Кодекса является его полномасштабное применение как к Арктике, так и к Антарктике, в нем учтены различия юридического и географического характера между двумя этими районами.

7. Ключевыми принципами при разработке Полярного кодекса явились применение подхода на основе оценки рисков для установления области его распространения, и использование системного подхода при определении мер снижения последствий действия идентифицированных видов риска.

.

Введение.

1. Цель.

Целью настоящего Кодекса является обеспечение безопасной эксплуатации судов и защита окружающей среды полярных районов посредством учета видов риска, характерных для полярных вод, снижение последствий, действия которых не регулируется надлежащим образом другими инструментами Организации.

.

2. Определения.

Для целей настоящего Кодекса используемые в нем термины имеют значение, указанное в нижеследующих пунктах. Термины, используемые в части I–A, но не определенные в настоящем разделе, имеют то же значение, которое определено в СОЛАС. Термины, используемые в части II–A, но не определенные в настоящем разделе, имеют то же значение, которое определено в статье 2 МАРПОЛ и в соответствующих приложениях к МАРПОЛ.

2.1 Судно категории “A” означает судно, предназначенное для эксплуатации в полярных водах как минимум в среднем однолетнем льду, который может содержать включения старого льда.

2.2 Судно категории “B” означает судно, не включенное в категорию “A”, предназначенное для эксплуатации по меньшей мере в тонком однолетнем льду, который может содержать включения старого льда.

2.3 Судно категории “C” означает судно, предназначенное для эксплуатации на открытой воде* или в ледовых условиях, менее жестких, нежели включенные в категории “A” и “B”

________________
* В Номенклатуре морского льда ВМО этот термин трактуется как “Отдельные льдины: Большое судоходное водное пространство, на котором сплоченность морского льда (лед материкового происхождения отсутствует) менее 1/10” (примеч. пер.).

2.4 Однолетний лед означает морской лед, образовавшийся в течение не более чем одного зимнего периода, развивающийся из молодого льда толщиной от 0,3–2,0 м.

________________
* См. Номенклатуру морского льда ВМО.

.

2.5 Чистая вода означает отсутствие льдов. При наличии льда любого вида данный термин использоваться не должен*.

________________
* См. Номенклатуру морского льда ВМО.

.

2.6 Лед материкового происхождения означает лед, сформировавшийся на берегу или в составе шельфового ледника, плавающий на воде*.

________________
* См. Номенклатуру морского льда ВМО.

.

2.7 МАРПОЛ означает Международную конвенцию о предотвращении загрязнения с судов, с поправками.

2.8 Однолетний лед средней толщины означает однолетний лед толщиной 70–120 см*.

________________
* См. Номенклатуру морского льда ВМО.

.

2.9 Старый лед означает морской лед, подвергшийся таянию в течение по меньшей мере одного лета; характерная толщина составляет до 3 м или более. Подразделяется на остаточные однолетние, двухлетние и многолетние льды*.

________________
* См. Номенклатуру морского льда ВМО.

.

2.10 Открытые воды** (отдельные льдины) означает протяженное водное пространство, пригодное для незатрудненного плавания, в котором морской лед присутствует в концентрациях менее 1/10. Лед материкового происхождения отсутствует*.
________________
* См. Номенклатуру морского льда ВМО.

** См. примечание к п.2.3.

.

2.11 Организация означает Международную морскую организацию.

2.12 Морской лед означает встречающийся в море лед в любом его виде, который был образован вследствие замерзания морской воды*.

________________
* См. Номенклатуру морского льда ВМО.

2.13 СОЛАС означает Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море с поправками.

2.14 ПДМНВ означает Международную конвенцию о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты с поправками.

2.15 Тонкий однолетний лед означает однолетний лед толщиной от 30 до 70 см.

.

3. Источники опасности.

.

3.1 Полярный кодекс рассматривает виды опасности, способные приводить к повышению уровня риска, как вследствие увеличения вероятности возникновения нежелательного события, так и вследствие возникновения более тяжелых его последствий, либо и того, и другого одновременно:

1) лед, поскольку он может оказывать влияние на конструкции корпуса, характеристики остойчивости, механические установки, плавание, условия работы на открытом воздухе, техническое обслуживание и готовность к чрезвычайным ситуациям, а также приводить к нарушению нормальной работы оборудования и систем безопасности;

2) обледенение верхних конструкций, груза и т.п., имеющее результатом возможное снижение остойчивости и работоспособности оборудования;

3) низкие температуры, поскольку они влияют на условия работы и работоспособность людей, на техническое обслуживание и готовность к чрезвычайным ситуациям, на свойства материалов и эффективность оборудования, время выживания и эксплуатационные показатели оборудования и систем безопасности;

4) продолжительные периоды полярной ночи и полярного дня, могущие оказать влияние на мореплавание и работоспособность людей;

5) высокие широты, поскольку они оказывают влияние на навигационные системы, системы связи и качество отображения визуальной информации о ледовой обстановке;

6) удаленность района плавания и возможное отсутствие точных и полных гидрографических данных и сведений, ограниченное количество средств навигационного обеспечения и знаков, имеющее результатом повышенную вероятность посадки на грунт, усугубленную удаленным расположением средств поиска и спасания и трудностями в оперативном развертывании этих средств, задержки в оказании экстренной помощи и ограниченные возможности связи, потенциально влияющие на процесс реагирования на происшествие;

7) потенциально недостаточный опыт действий экипажа в полярных условиях, с возможностью совершения людьми ошибочных действий;

8) возможная нехватка надлежащего оборудования для оказания помощи в чрезвычайных ситуациях, потенциально ограничивающая действенность мер по снижению масштаба последствий;

9) быстро сменяющиеся и суровые погодные условия, потенциально приводящие к росту и развитию масштаба происшествий; и

10) окружающая среда в части ее чувствительности к воздействию вредных веществ и иных видов воздействия, и необходимости ее длительного восстановления.
3.2 Уровень риска в полярных водах может быть различным в зависимости от географического района, времени года, а именно уровня освещенности и количества льда и т.п. Таким образом, требуемые меры по ограничению последствий действия рисков, характерные для указанных выше отдельных видов опасности, могут варьироваться в пределах полярных вод, и быть различными для акваторий Арктики и Антарктики.

.

4. Структура Кодекса.

Настоящий Кодекс состоит из Введения и частей I и II. Введение содержит положения обязательного характера, применимые к обеим частям I и II. Часть I подразделена на часть I–A, содержащую положения обязательного характера в области мер безопасности, и часть I–В, содержащую рекомендации по безопасности. Часть II подразделена на часть II–А, содержащую положения обязательного характера в области предотвращения загрязнения, и часть II–В, содержащую рекомендации по предотвращению загрязнения.

.

5. Рисунки, иллюстрирующие район Антарктики и акваторию Арктики, как они определены правилами СОЛАС XIV/1.2 и XIV/1.3, соответственно; правилами 1.11.7 и 46.2 Приложения I к МАРПОЛ; правилами 13.8.1 и 21.2 Приложения II к МАРПОЛ; правилами 17.2 и 17.3 Приложения IV к МАРПОЛ; и правилами 1.14.7 и 13.2 Приложения V к МАРПОЛ

.

Рис.1. Максимальная протяженность Антарктической акватории, на которую распространяются требования Кодекса*

________________
* Следует иметь в виду, что настоящий рисунок приведен лишь в целях наглядности.
.

.

Рис.2. Максимальная протяженность арктических вод, на которые распространяются требования Кодекса*

________________
* Следует иметь в виду, что настоящий рисунок приведен лишь для наглядности.
.

Часть I. А. Меры безопасности.

Меры безопасности.

Глава 1. Общие положения.

1.1 Структура настоящей части.

Каждая из глав настоящей части включает свою общую цель главы, функциональные требования, необходимые для достижения цели, и правила.

Судно рассматривается как отвечающее функциональному требованию, изложенному в настоящей части, при выполнении любого из нижеследующих условий:

1) конструкция и устройство судна отвечают всем правилам, связанным с этим функциональным требованием; либо

2) часть или части конструкции и устройства судна или конструкция и устройство судна полностью были проверены и одобрены в соответствии с правилом 4 главы XIV СОЛАС, а любые иные части судна отвечают соответствующим правилам.

.

1.2 Определения.

В дополнение к определениям, включенным в соответствующие главы СОЛАС и Введение к настоящему Кодексу, в настоящей части применяются следующие определения.
1.2.1 Айсберговые воды означает водное пространство, пригодное для незатрудненного плавания, в котором лед материкового происхождения присутствует в концентрациях менее 1/10. В нем может присутствовать и морской лед, однако общая концентрация всех видов льда не должна превышать 1/10.
1.2.2 Эскортирующее судно означает любое судно с более совершенными характеристиками плавания во льдах, совершающее переход с другим судном.

1.2.3 Эскортируемое плавание означает любое плавание, при котором движение судна осуществляется при поддержке эскортирующего судна.

1.2.4 Пригодные для обитания условия означает вентилируемую среду, защищающую от гипотермии.

1.2.5 Ледокол означает любое судно, в круг эксплуатационных функций которого могут входить функции эскортирования или функции работы во льдах, мощность и размеры которого позволяют ему осуществлять активное плавание в покрытых льдами водах.

1.2.6 Ледовый класс означает знак в символе класса судна, присваиваемый Администрацией или признанной ею организацией, указывающий, что судно предназначено для плавания в ледовых условиях.

1.2.7 Максимальное ожидаемое время прибытия сил спасания означает время, принятое при проектировании оборудования и систем, предназначенных для обеспечения выживания. Ни при каких обстоятельствах оно не должно приниматься меньшим 5 суток.

1.2.8 Механические установки означает оборудование и механизмы, а также связанные с ними трубопроводы и кабели, необходимые для обеспечения безопасной эксплуатации судна.

1.2.9 Среднесуточная нижняя температура (ССНТ) означает усредненное значение нижней температурной границы суточного температурного диапазона каждых суток года за период наблюдений продолжительностью минимум 10 лет. Если данных за 10–летний период в распоряжении не имеется, может быть использована совокупность данных о наблюдениях, приемлемая для Администрации*.
_______________
* См. также дополнительные указания в части I–В.

.

1.2.10 Полярный класс (ПК) означает ледовый класс, присвоенный судну Администрацией или организацией, признанной Администрацией, на основе Унифицированных требований МАКО.

1.2.11 Рабочая полярная температура (РПТ) означает установленную температуру для судна, предназначенного для эксплуатации в условиях низких температур, значение которой должно быть принято, как самая низкая ССНТ для запланированного района и сезона эксплуатации в полярных водах, минус по меньшей мере 10°С.

1.2.12 Судно, предназначенное для эксплуатации в условиях низких температур, означает судно, предназначенное для совершения рейсов в районы, где среднесуточная нижняя температура (ССНТ) ниже –10°С, либо рейсов через такие районы.

1.2.13 Танкеры означает нефтяные танкеры, как они определены в правиле I–1/2.22 СОЛАС, химовозы, как они определены в правиле II–1/3.19 СОЛАС, и газовозы, как они определены в правиле VII/11.2 СОЛАС.

1.2.14 Верхняя ледовая ватерлиния означает ватерлинию, определяемую максимальными осадками носом и кормой, отвечающими эксплуатации во льдах.

1.3 Свидетельства и освидетельствования.

.

1.3.1 Каждое судно, к которому применяется настоящий Кодекс, должно иметь на борту действующее Свидетельство судна полярного плавания.

1.3.2 За исключением предусмотренного в пункте 1.3.3, Свидетельство судна полярного плавания должно выдаваться после первоначального или возобновляющего освидетельствования судну, отвечающему применимым требованиям настоящего Кодекса.

1.3.3 Для судов категории “С”, если результатом оценки в соответствии с пунктом 1.5 является вывод об отсутствии необходимости в установке дополнительного оборудования или во внесении изменений в конструкцию для достижения соответствия требованиям Полярного кодекса, Свидетельство судна полярного плавания может быть выдано на основании документальной проверки того, что судно отвечает всем применимым требованиям Полярного кодекса. В этом случае, для поддержания действительности Свидетельства, в ходе очередного планового освидетельствования должно быть проведено освидетельствование судна на предмет соответствия требованиям Полярного кодекса.
1.3.4 Свидетельство, упомянутое в настоящем правиле, должно быть выдано Администрацией, либо лицом или организацией, признанными ею в соответствии с правилом XI–1/1 СОЛАС. В любом случае, полную ответственность за свидетельство принимает на себя Администрация.

1.3.5 Свидетельство судна полярного плавания должно быть оформлено в виде, соответствующем образцу, приведенному в дополнении 1 к настоящему Кодексу. Если используемый язык не является ни английским, ни французским, ни испанским, текст должен включать перевод на один из этих языков.

1.3.6 Даты, определяющие действительность Свидетельства судна полярного плавания, даты освидетельствований и подтверждений должны быть гармонизированы с датами соответствующих свидетельств, требуемых СОЛАС, в соответствии с правилом I/14 Конвенции СОЛАС. Свидетельство должно включать Дополнение с перечнем оборудования, требуемого Кодексом.

1.3.7 Где применимо, Свидетельство должно включать ссылку на методологию оценки эксплуатационных возможностей и ограничений при плавании во льдах, к удовлетворению Администрации, с учетом разработанного Организацией Руководства*.

_______________
* См. Руководство, которое будет разработано Организацией.

.

1.4 Эксплуатационные характеристики.

.

1.4.1 Если явным образом не предусмотрено иное, судовые системы и оборудование, являющиеся предметом настоящего Кодекса, должны удовлетворять как минимум тем же стандартам эксплуатационных характеристик, которые приведены в СОЛАС.

1.4.2 Для судов, эксплуатирующихся в условиях низких температур, должна быть назначена рабочая полярная температура (РПТ), которая должна приниматься равной самой низкой ССНТ для запланированного района и сезона эксплуатации в полярных водах, минус по меньшей мере 10°С. Системы и оборудование, требуемые настоящим Кодексом, должны сохранять полную работоспособность при рабочей полярной температуре.

1.4.3 Для судов, эксплуатирующихся в условиях низких температур, системы и оборудование, предназначенные для выживания, должны сохранять полную работоспособность при рабочей полярной температуре в течение максимального ожидаемого времени прибытия сил спасания.

.

1.5 Оценка эксплуатации.

С целью установления процедур или эксплуатационных ограничений должна быть осуществлена оценка судна и его оборудования, принимающая во внимание, следующее:

1. планируемый диапазон условий эксплуатации и окружающей среды, таких как:

1) эксплуатация в условиях низких температур;

2) эксплуатация в ледовых условиях;

3) эксплуатация в высоких широтах; и

4) возможность оставления судна с высадкой на лед или на берег;

2. виды опасности, упомянутые в разделе 3 “Введения”, по принадлежности; и

3. дополнительные виды опасности, если таковые были установлены.

.

Глава 2. Наставление по эксплуатации в полярных водах (НЭПВ).

2.1 Цель.

Целью настоящей главы является предоставление судовладельцу, оператору, капитану и экипажу сведений в достаточном объеме об эксплуатационных возможностях и ограничениях судна для оказания содействия в процессе принятия ими решений.

.

2.2 Функциональные требования.

.

2.2.1 Для достижения цели, указанной в пункте 2.1 выше, в состав настоящей главы включены следующие функциональные требования.

2.2.2 Наставление должно включать сведения об эксплуатационных возможностях и ограничениях конкретного судна в связи с оценкой, требуемой пунктом 1.5.

2.2.3 Наставление должно включать или содержать ссылку на конкретные процедуры, которым надлежит следовать в ходе выполнения обычных операций, и в случаях, когда необходимо избежать условий, превосходящих возможности судна.
2.2.4 Наставление должно включать или содержать ссылку на конкретные процедуры, которым надлежит следовать в случае нештатных ситуаций в полярных водах.

2.2.5 Наставление должно включать или содержать ссылку на конкретные процедуры, которым надлежит следовать в случае наступления условий, превосходящих эксплуатационные возможности и ограничения данного судна, упомянутые в пункте 2.2.2.

2.2.6 Наставление должно включать или содержать ссылку на конкретные процедуры, которым надлежит следовать в случае оказания судну помощи ледокола.
.

2.3 Правила.

.

2.3.1 С целью обеспечения соответствия функциональным требованиям пунктов 2.2.1–2.2.6 на судне должно быть в наличии Наставление по эксплуатации в полярных водах.

2.3.2 С целью обеспечения соответствия функциональным требованиям пункта 2.2.2 Наставление должно содержать, где применимо, методологию, используемую для установления эксплуатационных возможностей и ограничений судна при плавании во льдах.

2.3.3 С целью обеспечения соответствия функциональным требованиям пункта 2.2.3 Наставление должно включать процедуры, основанные на оценке рисков, для следующего:

1) планирование рейса – с целью избежать ледовых условий и/или температур, выходящих за пределы расчетных эксплуатационных возможностей или ограничений судна;

2) устройства для получения прогнозов условий окружающей обстановки;

3) имеющиеся средства указания на любые ограничения в получении гидрографической, метеорологической и навигационной информации;

4) эксплуатация оборудования, требуемого другими главами настоящего Кодекса; и

5) реализация специальных мер, направленных на поддержание работоспособности оборудования и систем в условиях низких температур, обледенения верхних конструкций судна и груза и присутствия морского льда, по принадлежности.

2.3.4 С целью обеспечения соответствия функциональным требованиям пункта 2.2.4 Наставление должно включать процедуры, основанные на оценке рисков, для следующего:

1) запроса органов, предоставляющих помощь при чрезвычайной ситуации, осуществляющих операции поиска и спасания, ликвидации разливов и т.п., по принадлежности; и

2) в случае судов, имеющих ледовые подкрепления в соответствии с главой 3, процедуры поддержания жизнеобеспечения и целостности корпуса в случае продолжительного блокирования судна льдами.

2.3.5 С целью обеспечения соответствия функциональным требованиям п.2.2.5 Наставление должно включать разработанные на основе оценки рисков процедуры, которым надлежит следовать для осуществления мер в случае, если судно окажется в ледовых условиях и/или подвержено температурам, выходящим за пределы расчетных эксплуатационных возможностей или ограничений судна.

2.3.6 С целью обеспечения соответствия функциональным требованиям п.2.2.6 Наставление должно включать основанные на оценке рисков процедуры мониторинга и поддержания безопасности в ходе плавания во льдах, где применимо, включая любые требования к операциям эскортирования или оказания помощи ледокола. В зависимости от того, работает ли судно самостоятельно или под проводкой ледокола, могут назначаться различные эксплуатационные ограничения. Где применимо, в НЭПВ должны быть указаны оба случая.

.

Глава 3. Конструкция судна.

3.1 Цель.

Целью настоящей главы является обеспечение того, что материалы и размеры элементов конструкций будут достаточными для обеспечения целостности корпуса при действии общих и местных нагрузок вследствие воздействия внешних среды и условий.

.

3.2 Функциональные требования.

.

3.2.1 Для достижения цели, указанной в пункте 3.1 выше, в состав правил настоящей главы включены следующие функциональные требования:

1) для судов, предназначенных для эксплуатации при низких температурах воздуха, используемые материалы должны быть пригодными для эксплуатации в условиях рабочей полярной температуры; и

2) для судов с ледовыми подкреплениями конструкции судна должны быть рассчитаны на восприятие как общих, так и местных нагрузок, ожидаемых в предусматриваемых ледовых условиях.

.

3.3 Правила.

.

3.3.1 С целью обеспечения соответствия функциональным требованиям пункта 3.2.1 выше, материалы открытых судовых конструкций должны быть одобрены Администрацией или признанной ею организацией, с учетом стандартов, приемлемых для Организации* или иных стандартов, обеспечивающих равноценный уровень безопасности, исходя из рабочей полярной температуры.

_______________
* См. Унифицированные требования MAKO UR S6 “Использование категорий стали для различных элементов корпуса – суда длиной 90 м и более” (последняя версия), либо Унифицированные требования MAKO URI для судов полярного плавания (последняя версия), по принадлежности.

3.3.2 С целью обеспечения соответствия функциональным требованиям пункта 3.2.2 применяется следующее:

1) размеры связей судов категории “А” должны быть одобрены Администрацией или признанной ею организацией с учетом стандартов, являющихся приемлемыми для Организации* или иных стандартов, обеспечивающих равноценный уровень безопасности;

_______________
* См. полярные классы PC1–PC5 Унифицированных требований МАКО URI для судов полярного плавания (последняя версия).

.

2) размеры связей судов категории “В” должны быть одобрены Администрацией или признанной ей организацией с учетом стандартов, являющихся приемлемыми для Организации* или иных стандартов, обеспечивающих равноценный уровень безопасности

_______________
* См. полярные классы PC6 PC7 Унифицированных требований MAKO URI для судов полярного плавания (последняя версия).

.

3) размеры связей судов категории “С” с ледовыми подкреплениями должны быть одобрены Администрацией или признанной ею организацией с учетом приемлемых стандартов, сообразных типам и концентрациям льда, присущим району эксплуатации;

4) нет необходимости в ледовых подкреплениях судна категории “С” если, по мнению Администрации, конструкция судна отвечает характеру его запланированной эксплуатации.

.

Глава 4. Остойчивость и деление на отсеки.

4.1 Цель.

Целью настоящей главы является обеспечение надлежащих остойчивости и деления на отсеки судна в неповрежденном и поврежденном состояниях.

.

4.2 Функциональные требования.

.

4.2.1 Для достижения цели, указанной в пункте 4.1 выше, в состав правил настоящей главы включены следующие функциональные требования:

1) суда должны иметь достаточную остойчивость в неповрежденном состоянии, если они подвержены обледенению;

2) суда категорий “A” и “B”, построенные 1 января 2017 года и после этой даты, должны иметь надлежащий резерв остаточной остойчивости с тем, чтобы выдержать повреждения от льда.

.

.

4.3 Правила.

.

4.3.1 Остойчивость в неповрежденном состоянии.

4.3.1.1 С целью обеспечения соответствия функциональным требованиям пункта 4.2.1 выше для судов, эксплуатирующихся в районах, и в течение периодов, где и когда можно ожидать обледенения, в расчетах остойчивости должны быть приняты следующие допущения на возможное обледенение:

1) 30 кг/м на открытых палубах и переходных мостиках;

2) 7,5 кг/м для проекции боковой поверхности на каждый из бортов выше ватерлинии; и

3) площадь боковой поверхности не сплошных поверхностей лееров, гиков, рангоута (кроме мачт) и такелажа судов, не имеющих парусного вооружения, и площадь боковой проекции других мелких объектов должна быть рассчитана путем увеличения суммарной площади проекции сплошных поверхностей на 5%, а статических моментов этой площади – на 10%.

4.3.1.2 Суда, предназначенные для эксплуатации в районах, где можно ожидать обледенения, должны быть:

1) спроектированы таким образом, чтобы сводить обледенение к минимуму, и 

2) снабжены средствами для удаления льда в соответствии с требованиями Администрации; например, электрическими и пневматическими устройствами и/или специальными инструментами, такими как топоры или деревянные молотки для удаления льда с фальшборта, лееров и надстроек.

4.3.1.3 Сведения о допущениях на обледенение, включенных в расчеты остойчивости, должны быть приведены в НЭПВ.

4.3.1.4 С целью удостовериться в том, что масштабы обледенения не превзошли пределов, указанных в НЭПВ, за обледенением должно осуществляться постоянное слежение.

4.3.2 Остойчивость в поврежденном состоянии.

4.3.2.1 С целью обеспечения соответствия функциональным требованиям пункта 4.2.2 выше, суда категорий “A” и “B”, построенные 1 января 2017 года и после этой даты, должны выдерживать затопление вследствие получения пробоины от контакта со льдом. Остаточная остойчивость вследствие повреждения от льда должна быть такой, чтобы множитель, как он определен в правилах II–1/7–2.2 и II–1/7–2.3 СОЛАС, был бы равен единице для всех состояний загрузки, использованных при подсчете достижимого индекса деления судна на отсеки в соответствии с правилом II–1/7 СОЛАС. Вместе с тем, для грузовых судов, отвечающих требованиям правил по делению на отсеки и аварийной остойчивости иных инструментов, разработанных Организацией, как это указано в правиле II–1/4.1 СОЛАС, критерии остаточной остойчивости таких инструментов должны быть удовлетворены для каждого из случаев загрузки..

4.3.2.2 Для доказательства соответствия требованиям пункта 4.3.2.1 размеры повреждения от льда должны приниматься следующими:

1) протяженность по длине должна составлять 4,5% длины самой высокой ледовой ватерлинии, если центр повреждения располагается в нос от точки, соответствующей максимальной ширине самой высокой ледовой ватерлинии, и 1,5% длины самой высокой ледовой ватерлинии в иных случаях, а повреждение предполагается в любом месте по длине судна;

2) глубина повреждения, измеряемая перпендикулярно обшивке по всей площади повреждения, составляет 760 мм;

3) протяженность повреждения по вертикали является меньшим из значений 20% осадки для самой высокой ледовой ватерлинии, или протяженности по длине*, а повреждение предполагается в любом месте по вертикали между килем и уровнем, соответствующим 120% осадки по самую высокую ледовую ватерлинию.
_______________
* Как она определена в подпункте 4.3.2.2.1 выше (примеч. пер.).

.

Глава 5. Водонепроницаемость и брызгонепроницаемость.

5.1 Цель.

Целью настоящей главы является обеспечение мер по поддержанию водо– и брызгонепроницаемости.

5.2 Функциональные требования.

Для достижения цели, поставленной в пункте 5.1 выше, все средства закрытия, двери и лацпорты, обеспечивающие водо– и брызгонепроницаемость судна, должны сохранять свою работоспособность.

.

5.3 Правила.

С целью обеспечения соответствия функциональным требованиям пункта 5.2 выше применяется следующее:

1) для судов, эксплуатирующихся в районах и в течение периодов, где и когда можно ожидать обледенения, должны быть предусмотрены средства удаления или предотвращения образования льда вдоль проемов для люков, дверей и лацпортов; и

2) кроме этого, для судов, предназначенных для эксплуатации в условиях низких температур, применяется следующее:

.

Глава 6. Механические установки.

6.1 Цель.

Целью настоящей главы является обеспечение способности механических установок поддерживать требуемую работоспособность, необходимую для безопасной эксплуатации судна.

.

6.2 Функциональные требования.

.

6.2.1 Для достижения цели, указанной в пункте 6.1 выше, в состав правил настоящей главы включены следующие функциональные требования.

6.2.1.1 Механические установки должны обеспечивать работоспособность при ожидаемых условиях окружающей среды с учетом:

1) обледенения и/или скопления снега;

2) всасывания льда с забортной водой;

3) замерзания и повышенной вязкости жидкостей;

4) температуры забираемой забортной воды; и

5) всасывания снега.

6.2.1.2 Кроме того, для судов, предназначенных для эксплуатации при низких температурах воздуха:

1. механические установки должны обеспечивать работоспособность при ожидаемых условиях окружающей среды с учетом также:

1) холодного и плотного забираемого воздуха;

2) потери заряда аккумуляторов или накопленной энергии иного вида в устройствах, использующих накопленную энергию; и

2. используемые конструкционные материалы должны быть пригодными для эксплуатации при рабочей полярной температуре.

6.2.1.3 Кроме того, для судов, имеющих ледовые подкрепления в соответствии с главой 3, механические установки должны обеспечивать работоспособность при ожидаемых условиях окружающей среды с учетом нагрузок, обусловленных непосредственным взаимодействием со льдом.

.

6.3 Правила.

.

6.3.1 С целью обеспечения соответствия функциональным требованиям пункта 6.2.1.1 выше, и с учетом предусматриваемых условий окружающей среды, применяется следующее:

1) механические установки и относящееся к ним оборудование должны быть защищены от влияния обледенения и/или скопления снега, всасывания с забортной водой льда, замерзания и повышенной вязкости жидкостей, температуры забираемой забортной воды и всасывания снега;

2) вязкость рабочих жидкостей должна поддерживаться в диапазоне значений, обеспечивающем эксплуатацию;

3) подача забортной воды для систем механических установок должна быть спроектирована образом, предотвращающим засасывание льда*, либо устроена иным образом, обеспечивающим их работоспособность.

_______________
* См. MSC/Circ.504 “Руководство по конструкции и изготовлению устройств приема забортной воды в условиях шуги и снежуры”..

6.3.2 Кроме того, для судов, предназначенных для эксплуатации в условиях низких температур, применяется следующее:

1) с целью обеспечения соответствия функциональному требованию пункта 6.2.1.2 выше, подверженные внешнему воздействию механические и электрические установки должны функционировать при рабочей полярной температуре;
2) с целью обеспечения соответствия функциональному требованию пункта 6.2.1.2.1 выше, должны быть предусмотрены средства поддержания температуры подаваемого в двигатели внутреннего сгорания воздуха, отвечающей критериям изготовителя двигателя; и

3) с целью обеспечения соответствия функциональным требованиям пункта 6.2.1.2.2 выше, конструкционные материалы для механизмов и их фундаментов, подверженных внешнему воздействию, должны быть одобрены Администрацией или признанной ею организацией, с учетом стандартов, приемлемых для Организации***, либо иных стандартов, обеспечивающих равноценный уровень безопасности в отношении рабочей полярной температуры.
_______________
* См. полярные классы PC1–PCS Унифицированных требований MAKO URI для полярных классов (2011).

** См. полярные классы РС6 и РС7 Унифицированных требований MAKO URI для полярных классов (2011)..

6.3.3 Кроме того, для судов с ледовыми подкреплениями в соответствии с главой 3, с целью обеспечения соответствия функциональным требованиям пункта 6.2.1.3 выше, применяется следующее:

1) размеры лопастей гребных винтов, линии валопровода, рулевого устройства и внешних по отношению к корпусу конструкций судов категории “А” должны быть одобрены Администрацией или признанной ею организацией с учетом стандартов, приемлемых для Организации*, или иных стандартов, обеспечивающих равноценный уровень безопасности;

_______________
* См. полярные классы PC1–PCS Унифицированных требований MAKO URI для полярных классов (2011).

.

2) размеры лопастей гребных винтов, линии валопровода, рулевого устройства и внешних по отношению к корпусу конструкций судов категории “В” должны быть одобрены Администрацией или признанной ею организацией с учетом стандартов, приемлемых для Организации*, или иных стандартов, обеспечивающих равноценный уровень безопасности; и

_______________
* См. полярные классы РС6 и РС7 Унифицированных требований MAKO URI для полярных классов (2011).

.

3) размеры лопастей гребных винтов, линии валопровода, рулевого устройства и внешних по отношению к корпусу конструкций судов категории “С” с ледовыми подкреплениями должны быть одобрены Администрацией или признанной ею организацией с учетом приемлемых стандартов, сообразных с типами льда и его концентрацией, которые могут иметь место в районе эксплуатации.

.

Глава 7. Пожарная безопасность/противопожарная защита.

7.1 Цели.

Целью настоящей главы является обеспечение действенности и работоспособности систем и средств пожарной безопасности и доступности средств выхода и эвакуации с тем, чтобы люди на судне могли безопасным образом и без задержек достичь палубы, где осуществляется посадка на спасательные шлюпки и спасательные плоты, при ожидаемых условиях внешнего воздействия.

.

7.2 Функциональные требования.

.

7.2.1 Для достижения цели, выше указанной в пункте 7.1 выше, в состав правил настоящей главы включены следующие функциональные требования:

1) все компоненты систем и средств пожарной безопасности, если они установлены на открытых местах, должны быть защищены от обледенения и скопления снега;

2) органы управления местным оборудованием и механизмами должны быть устроены образом, предотвращающим замерзание, скопление снега и нарастание льда, а место их размещения должно быть доступным в любое время;

3) конструкция систем и средств пожарной безопасности должна принимать в расчет необходимость для людей надевать, если необходимо, громоздкую и стесняющую движение одежду для защиты от холода;

4) должны быть предусмотрены средства удаления либо предотвращения нарастания льда и скопления снега на путях доступа; и

5) средства пожаротушения должны быть пригодными для использования по назначению.
7.2.2 Кроме того, для судов, предназначенных для эксплуатации в условиях низких температур воздуха, применяется следующее:

1) все компоненты систем и средств пожарной безопасности должны быть сконструированы образом, обеспечивающим их готовность к использованию и эффективное функционирование при рабочей полярной температуре; и 

2) материалы, используемые для систем пожарной безопасности, подверженных внешнему воздействию, должны быть пригодными для использования при рабочей полярной температуре.

.

7.3 Правила.

.

7.3.1 С целью выполнения функционального требования пункта 7.2.1.1 применяется следующее:

1) отсечные и предохранительные клапаны в открытых местах должны быть защищены от обледенения и быть доступными в любое время; и

2) все переносное радиооборудование двусторонней связи должно быть работоспособным при рабочей полярной температуре.

7.3.2 С целью выполнения функционального требования пункта 7.2.1.2 применяется следующее:

1) пожарные насосы, включая аварийные пожарные насосы, насосы для создания водяного тумана и для водораспыления должны располагаться в помещениях, температура в которых поддерживается выше точки замерзания;

2) пожарная магистраль должна быть устроена таким образом, чтобы ее открытые участки могли быть отсечены, и для этих открытых участков должны быть предусмотрены средства их осушения. От пожарных шлангов и пожарных стволов не требуется постоянное соединение их с пожарной магистралью, они могут находиться в защищенных местах поблизости от пожарных рожков;

3) снаряжение пожарных должно находиться в теплых местах на судне; и

4) если стационарные водяные противопожарные системы располагаются в помещении ином, нежели помещение для главных пожарных насосов, и если они используют для забора воды отдельный приемный патрубок, должна быть предусмотрена возможность очистки такого приемного патрубка от скопления льда.
7.3.3 Кроме того, для судов, предназначенных для эксплуатации при низких температурах воздуха, применяется следующее:

1) с целью обеспечения соответствия функциональному требованию пункта 7.2.2.1 выше переносные и передвижные огнетушители должны располагаться в помещениях, защищенных от температур ниже точки замерзания, насколько это практически осуществимо. Места, где замерзание может иметь место, должны быть оборудованы огнетушителями, способными к эксплуатации в условиях рабочей полярной температуры; и

2) с целью обеспечения соответствия функциональному требованию пункта 7.2.2.2 выше материалы, используемые для систем пожарной безопасности, подверженных внешнему воздействию, должны быть одобрены Администрацией или признанной ею организацией с учетом приемлемых для Организации стандартов* или иных стандартов, обеспечивающих равноценный уровень безопасности в отношении рабочей полярной температуры.

_______________

* См. Унифицированные требования MAKO UR S6 “Использование категорий стали для различных элементов корпуса – суда длиной 90 м и более” (2013), либо Унифицированные требования MAKO URI для судов полярных классов (2011).

.

Глава 8. Спасательные средства и устройства.

8.1 Цель.

Целью настоящей главы является обеспечение безопасных оставления судна, эвакуации и выживания.

.

8.2 Функциональные требования.

Для достижения цели, указанной в пункте 8.1 выше, в состав правил настоящей главы включены следующие функциональные требования.

8.2.1 Выход наружу.

8.2.1.1 Пути выхода, подверженные внешнему воздействию, должны быть доступными и безопасными с учетом потенциального обледенения конструкций и скопления снега.

8.2.1.2 Спасательные средства и устройство мест сбора и посадки должны обеспечивать безопасное оставление судна с учетом возможности неблагоприятных погодных условий во время чрезвычайной ситуации.

8.2.2 Эвакуация.

Все спасательные средства и относящееся к ним оборудование должны быть обеспечивать безопасную эвакуацию и сохранять работоспособность при возможных неблагоприятных внешних условиях в течение максимального ожидаемого времени прибытия сил спасания.

8.2.3 Выживание.

8.2.3.1 Для всех людей на борту должна быть обеспечена надлежащая термическая защита с учетом запланированного рейса, ожидаемых погодных условий (холод и ветер), а также возможности оказаться в холодной морской воде, где это может иметь место.

8.2.3.2 Спасательные средства и относящееся к ним оборудование должны учитывать возможность эксплуатации в условиях продолжительных периодов темноты, с учетом запланированного рейса.

8.2.3.3 С учетом присутствия любого из видов опасности, идентифицированных в целях осуществления оценки, как указано в главе 1, должны быть предусмотрены ресурсы для обеспечения выживания после оставления судна и высадки на воду, на лед или на берег, в течение максимального ожидаемого времени прибытия сил спасания.

Эти ресурсы должны обеспечивать:

1) пригодную для обитания среду;

2) защиту людей от действия холода, ветра и солнца;

3) достаточное пространство для размещения людей, одетых в термосохраняющую одежду, отвечающую условиям среды;

4) средства для приготовления питания;

5) безопасные места доступа и выхода; и 

6) средства для связи с силами спасания.

.

8.3 Правила.

.

8.3.1 Выход наружу.

С целью обеспечения соответствия функциональным требованиям пунктов 8.2.1.1 и 8.2.1.2 выше используется следующее:

1) на судах, подверженных обледенению, должны быть предусмотрены средства удаления льда или предотвращения образования льда и скопления снега на путях выхода наружу, в местах сбора, местах посадки в спасательные средства, на спасательных средствах, устройствах их спуска и в местах доступа к спасательным средствам;

2) кроме того, на судах, построенных 1 января 2017 года и после этой даты, открытые пути выхода наружу должны иметь устройство, не затрудняющее прохода по ним людей, одетых в соответствующую полярную одежду; и

3) кроме того, для судов, предназначенных для эксплуатации в условиях низких температур воздуха, должна быть осуществлена оценка соответствия устройств посадки, с полным учетом любого влияния дополнительной надеваемой людьми полярной одежды.

8.3.2 Эвакуация.

С целью обеспечения соответствия функциональным требованиям пункта 8.2.2 выше применяется следующее:

1) суда должны располагать средствами безопасной эвакуации людей, включая безопасное развертывание средств выживания при эксплуатации в покрытых льдами водах, либо высадку непосредственно на лед, по принадлежности; и

2) если соответствие правилам настоящей главы достигается посредством устройств, требующих источника энергии, такой источник должен работать независимо от основного судового источника энергии.

8.3.3 Выживание.

8.3.3.1 С целью обеспечения соответствия функциональному требованию пункта 8.2.3.1 выше используется следующее:

1) на пассажирских судах гидротермокостюм соответствующего размера или средство защиты от теплопотерь должны быть предусмотрены для каждого человека на судне; и

2) если требуются гидротермокостюмы, они должны принадлежать к типу гидротермокостюмов с теплоизолирующим слоем.

8.3.3.2 Кроме того, на судах, предназначенных для эксплуатации в условиях продолжительных периодов темноты, с целью обеспечения соответствия функциональным требованиям пункта 8.2.3.2 выше, на каждой из спасательных шлюпок должны быть установлены прожекторы, пригодные для длительной работы по облегчению обнаружения льдов.

8.3.3.3 С целью обеспечения соответствия функциональному требованию пункта 8.2.3.3 выше применяется следующее:

1) должны использоваться спасательные шлюпки только закрытого или частично закрытого типов;

2) с учетом оценки, упомянутой в главе 1, должны быть предусмотрены соответствующие ресурсы для выживания, предназначенные как для индивидуальных (личное оборудование выживания), так и для совместных (коллективное оборудование для выживания) потребностей как указано ниже:

3) если обычными судовыми спасательными средствами не обеспечивается такой же равноценный уровень работоспособности, какой обеспечен коллективным оборудованием выживания, на борту должно быть предусмотрено коллективное оборудование выживания;

4) где требуется, личное и коллективное оборудование для выживания, из расчета 110% людей на борту, должно размещаться в легкодоступных местах, расположенных настолько близко, насколько практически осуществимо, к местам сбора или посадки в спасательные средства;

5) контейнеры, заключающие коллективное оборудование выживания, должны быть сконструированы так, чтобы их можно было без затруднений перемещать по льду, и обладать плавучестью;

6) всякий раз, когда оценкой устанавливается потребность в наличии личного и коллективного оборудования выживания, должны быть идентифицированы средства обеспечения того, что такое оборудование окажется доступным по оставлении судна;

7) если дополнительное оборудование перевозится вместе с людьми в спасательных средствах, спасательные средства и устройства их спуска должны обладать достаточными пространством и грузоподъемностью для размещения и подъема дополнительного оборудования;

8) пассажиры должны быть проинструктированы в части использования индивидуального оборудования выживания и действий, которые надлежит предпринимать в чрезвычайной ситуации; и

9) экипаж должен пройти подготовку по использованию индивидуального и коллективного оборудования выживания.

8.3.3.4 С целью обеспечения соответствия функциональному требованию пункта 8.2.3.3.4 выше должны быть предусмотрены надлежащие аварийные рационы питания, достаточные для максимального ожидаемого времени прибытия сил спасания.

Глава 9. Безопасность мореплавания.

9.1 Цель.

Целью настоящей главы является обеспечение безопасного мореплавания.

9.2 Функциональные требования.

Для достижения цели, указанной в пункте 9.1 выше, в состав правил настоящей главы включены следующие функциональные требования.

9.2.1 Навигационная информация.

Суда должны быть оборудованы средствами получения актуальной информации, включая информацию о ледовой обстановке, для их безопасного плавания.

9.2.2 Работоспособность навигационного оборудования.

9.2.2.1 Навигационное оборудование и системы должны быть разработаны, изготовлены и установлены так, чтобы их работоспособность сохранялась в ожидаемых условиях внешней среды в районе эксплуатации.

9.2.2.2 Системы определения курса и местоположения должны быть пригодными для запланированных районов плавания.

9.2.3 Дополнительное навигационное оборудование.

9.2.3.1 Суда должны быть способными обнаруживать присутствие льда визуальными средствами в условиях темноты.

9.2.3.2 Суда, занятые в операциях под проводкой ледокола, должны обладать надлежащими средствами указания того, что судно остановилось.

.

9.3 Правила.

.

9.3.1 Навигационная информация.

С целью обеспечения соответствия функциональному требованию пункта 9.2.1 выше суда должны иметь средства получения и отображения текущей ледовой обстановки в районе плавания.

9.3.2 Работоспособность навигационного оборудования

9.3.2.1 С целью обеспечения соответствия функциональному требованию пункта 9.2.2.1 выше применяется следующее:

1) суда, построенные 1 января 2017 года и после этой даты, имеющие ледовые подкрепления в соответствии с главой 3, должны располагать либо двумя независимыми эхолотами, либо одним эхолотом с двумя независимыми друг от друга датчиками;

2) суда должны отвечать требованиям правила V/22.1.9.4 СОЛАС вне зависимости от даты постройки и размера и, в зависимости от устройства ходового мостика, обеспечивать незатрудненный обзор в корму;

3) для судов, эксплуатирующихся в районах, и в течение периодов, где и когда можно ожидать обледенения, должны быть предусмотрены средства предотвращения нарастания льда на антеннах, требуемых для навигации и связи; и
4) кроме того, для судов с ледовыми подкреплениями в соответствии с главой 3 применяется следующее:

9.3.2.2 С целью обеспечения соответствия функциональному требованию пункта 9.2.2.2 выше применяется следующее:

1) суда должны располагать двумя средствами не магнитного определения и указания их курса. Оба средства должны быть независимыми друг от друга и должны быть запитаны от основного и аварийного судовых источников энергии; и
2) суда, совершающие плавание за пределы 80° широты, должны быть оборудованы по меньшей мере одним спутниковым компасом ВРНС или равноценным устройством, которое должно быть запитано от основного и аварийного судовых источников энергии.

9.3.3 Дополнительное навигационное оборудование.

9.3.3.1 С целью обеспечения соответствия функциональному требованию пункта 9.2.3.1 суда, за исключением эксплуатирующихся исключительно в районах, где продолжительность светлого времени составляет 24 часа в сутки, должны быть оборудованы двумя дистанционно управляемыми с ходового мостика вращающимися прожекторами с узкой фокусировкой луча для подачи света по дуге протяженностью 360°, либо иными средствами визуального обнаружения льда.
9.3.3.2 С целью обеспечения соответствия функциональному требованию пункта 9.2.3.2 суда, занятые в операциях под проводкой ледокола, должны быть оборудованы управляемым вручную красным сигнальным проблесковым огнем, видимым с кормы, указывающим на остановку судна. Этот огонь должен быть виден на дистанции по меньшей мере двух морских миль, а горизонтальный и вертикальный секторы видимости должны отвечать эксплуатационным характеристикам кормовых огней, требуемых Международными правилами по предотвращению столкновений судов в море.

.

Глава 10. Связь.

10.1 Цель.

Целью настоящей главы является обеспечение эффективной связи судов и спасательных средств в ходе обычной эксплуатации и в чрезвычайных ситуациях.

10.2 Функциональные требования.

Для достижения цели, указанной в пункте 10.1 выше, в состав правил настоящей главы включены следующие функциональные требования.

10.2.1 Судовая связь.

10.2.1.1 Во всех пунктах на запланированном пути плавания должны быть обеспечены двусторонняя голосовая связь и/или связь для обмена данными судно–судно и судно–берег.

10.2.1.2 Должны быть предусмотрены пригодные средства связи в случае, когда ожидаются операции эскортирования и работы в составе каравана.

10.2.1.3 Должны быть предусмотрены средства поддержания двусторонней связи на месте действий и для координации действий по поиску и спасанию, включая наличие частот для связи с воздушными судами.

10.2.1.4 Должно быть предусмотрено соответствующее оборудование связи, позволяющее обеспечить оказание дистанционной медицинской помощи в полярных районах.

10.2.2 Возможности связи спасательных средств и дежурных шлюпок.

10.2.2.1 Для судов, предназначенных для эксплуатации в условиях низких температур воздуха, все дежурные и спасательные шлюпки, всякий раз, когда они спущены для эвакуации, должны быть готовы к передаче сигналов бедствия, указанию местоположения и к осуществлению связи на месте действия.

10.2.2.2 Для судов, предназначенных для эксплуатации в условиях низких температур воздуха, все другие спасательные средства, всякий раз, когда они спущены, должны быть готовы к передаче сигналов, указывающих местоположение, а также к осуществлению связи.

10.2.2.3 Оборудование связи, обязательное для установки на спасательных средствах, включая спасательные плоты и дежурные шлюпки, должно сохранять работоспособность в течение максимального ожидаемого времени прибытия сил спасания.

10.3 Правила.

.

10.3.1 Судовая связь.

10.3.1.1 С целью обеспечения соответствия функциональным требованиям пункта 10.2.1.1 выше судовое оборудование связи должно обеспечивать связь судно–судно и судно–берег с учетом ограничений на работу систем связи в высоких широтах и ожидаемых низких температур.

10.3.1.2 С целью обеспечения соответствия функциональным требованиям пункта 10.2.1.2 выше суда, предназначенные для выполнения функций эскортирования, должны быть оборудованы звуковой сигнальной системой, подающей сигналы в направлении кормы, указывающей маневры эскортирования и аварийные маневры следующим за ним судам, как это указано в Международном своде сигналов.

10.3.1.3 С целью обеспечения соответствия функциональным требованиям пункта 10.2.1.3 выше судовое оборудование связи для поддержания двусторонней связи на месте действий и для координации действий по поиску и спасанию должно предусматривать:

1) голосовую связь и/или обмен данными с соответствующими координационно–спасательными центрами; и

2) оборудование, обеспечивающее голосовую связь с воздушными судами на частотах 121,5 и 123,1 МГц.

10.3.1.4 С целью обеспечения соответствия функциональным требованиям пункта 10.2.1.4 выше оборудование связи должно обеспечивать двустороннюю голосовую связь и обмен данными со Службой дистанционного оказания медицинской помощи (TMAS).

10.3.2 Возможности связи спасательных средств и дежурных шлюпок.

10.3.2.1 Для судов, предназначенных для эксплуатации в условиях низких температур воздуха, с целью обеспечения соответствия функциональным требованиям пункта 10.2.2.1 выше, все дежурные и спасательные шлюпки, всякий раз, когда они спущены для осуществления эвакуации, должны:

1) иметь на борту одно устройство передачи сигналов на берег для оповещения о бедствии;

2) иметь на борту одно устройство для передачи сигналов о местоположении для возможности его установления; и

3) иметь на борту одно устройство для передачи и приема на месте действия с целью обеспечить связь на месте действия.

10.3.2.2 Для судов, предназначенных для эксплуатации в условиях низких температур воздуха, с целью обеспечения соответствия функциональным требованиям пункта 10.2.2.2 выше, все иные спасательные плавсредства должны:
1) иметь на борту одно устройство для передачи сигналов о местоположении для возможности его установления;

2) иметь на борту одно устройство для передачи и приема на месте действия с целью обеспечить связь на месте действия.

10.3.2.3 С целью обеспечения соответствия функциональным требованиям пункта 10.2.2.3 выше, с учетом ограничений на срок службы аккумуляторов, должны быть разработаны и внедрены процедуры, гарантирующие готовность к использованию оборудования связи, наличие которого обязательно на спасательных средствах, включая спасательные плоты и спасательные шлюпки, в течение максимального ожидаемого времени прибытия сил спасания.

.

Глава 11. Планирование рейса.

11.1 Цель.

Целью настоящей главы является обеспечение того, что компания, капитан и экипаж располагают информацией в достаточном объеме, позволяющей осуществлять эксплуатацию с должным учетом безопасности судна и людей на борту и, установленным порядком, защиты окружающей среды.

.

11.2 Функциональное требование.

Для достижения цели, указанной в пункте 11.1 выше, план рейса должен учитывать потенциальные виды опасности, связанные с предстоящим рейсом.

11.3 Требования.

.

11.3.1 С целью обеспечения соответствия функциональному требованию пункта 11.2 выше, капитан должен изучить путь следования через полярные воды с учетом нижеследующего:

1) процедур, требуемых НЭПВ;

2) любых имеющихся ограничений гидрографической информации и средств навигационного обеспечения;

3) актуальной информации о площади, занимаемой льдами, их типе, и айсбергах в районе планируемого рейса;

4) статистических данных о льдах и температуре за предыдущие годы;

5) сведений о местах убежища;

6) актуальной информации и мерах, которые надлежит принять при встрече с морскими млекопитающими, в отношении известных ареалов с высокой популяцией морских млекопитающих, включая районы сезонной миграции*;

_______________
* См. циркуляр MEPC/Circ.674 “Руководящие указания по минимизации риска столкновения судна с китообразными”.

.

7) актуальной информации о соответствующих путях движения судов, рекомендациях о скорости движения и службах управления движением судов в отношении известных ареалов с высокой популяцией морских млекопитающих, включая районы сезонной миграции*;

_______________
* См. циркуляр MEPC/Circ.674 “Руководящие указания по минимизации риска столкновения судна с китообразными”.

.

8) национальных и международных районах, находящихся под защитой, по маршруту рейса; и

9) эксплуатации в районах, удаленных от служб поиска и спасания**.

_______________
** См. MSC.1/Circ.1184 “Руководство по усовершенствованному планированию действий в чрезвычайных ситуациях для пассажирских судов, эксплуатирующихся в районах, удаленных от служб поиска и спасания”, и A.999(25) “Руководство по планированию рейсов для пассажирских судов, эксплуатирующихся в удаленных районах моря”.

.

Глава 12. Укомплектование экипажем и подготовка.

12.1 Цель.

Целью настоящей главы является обеспечение укомплектования судов, эксплуатирующихся в полярных водах, надлежащим образом квалифицированным персоналом, прошедшим соответствующую подготовку и обучение, и обладающим соответствующим опытом.

.

12.2 Функциональные требования.

.

12.2.1 Для достижения цели, указанной в пункте 12.1 выше, компании должны обеспечить, чтобы капитаны, старшие помощники и лица из числа комсостава, несущие навигационную вахту на судах, эксплуатирующихся в полярных водах, прошли подготовку с целью получения соответствующих навыков, отвечающих занимаемой должности, а также принятия на себя обязанностей и ответственности, с учетом положений Конвенции и Кодекса ПДМНВ с поправками.

12.3 Правила.

.

12.3.1 С целью обеспечения соответствия функциональному требованию пункта 12.2 выше при эксплуатации судна в полярных водах капитаны, старшие помощники и лица из числа комсостава, несущие ходовую вахту, должны получить квалификацию в соответствии с главами V Конвенции и Кодекса ПДМНВ с поправками, как указано ниже:

.	.	.	.
Ледовые условия	Танкеры	Пассажирские суда	Иные суда
Лед отсутствует	Неприменимо	Неприменимо	Неприменимо
Открытые воды (отдельные льдины)	Базовая подготовка для капитанов, старпомов и комсостава, несущего ходовую вахту	Базовая подготовка для капитанов, старпомов и комсостава, несущего ходовую вахту	Неприменимо
Иные воды	Усовершенст– вованная подготовка для капитанов и старпомов. Базовая подготовка для комсостава, несущего ходовую вахту	Усовершенст– вованная подготовка для капитанов и старпомов. Базовая подготовка для комсостава, несущего ходовую вахту	Усовершенство– ванная подготовка для капитанов и старпомов. Базовая подготовка для комсостава, несущего ходовую вахту

.

12.3.2 Администрация может разрешить привлечение лица (лиц) иных, нежели капитан, старший помощник или лица из числа командного состава, несущего ходовую вахту, удовлетворяющего(–их) требованиям к подготовке, указанным в пункте 12.3.1, при условии, что:

1) это лицо или эти лица должно(–ы) пройти подготовку и иметь квалификационные документы в соответствии с правилом II/2 Конвенции ПДМНВ и раздела A–II/2 Кодекса ПДМНВ и отвечать требованиям, указанным в приведенной выше таблице;

2) при работе в полярных водах на борту должно быть в наличии достаточное количество лиц, отвечающих соответствующим требованиям к подготовке для полярных вод, для исполнения всего графика несения вахты;

3) этим лицом или этими лицами в любое время должны выполняться требования Администрации о минимальном времени отдыха;

4) при плавании в иных, нежели открытые (отдельные льдины), водах, либо в айсберговых водах капитан, старший помощник и комсостав, несущий ходовую вахту на пассажирских судах и на танкерах, должны отвечать применимым требованиям к базовой подготовке, указанным в таблице выше; и

5) при плавании в водах со сплоченностью льдов свыше 2/10 капитан, старший помощник и комсостав, несущий ходовую вахту на иных, нежели танкеры, грузовых судах, должны отвечать применимым требованиям к базовой подготовке, указанным в таблице выше.

12.3.3 Использование лица иного, нежели лицо из числа комсостава, несущего ходовую вахту, с целью удовлетворения требований к подготовке, не освобождает капитана или лица из числа комсостава, несущего ходовую вахту, от их обязанностей и ответственности за безопасность судна.

12.3.4 Каждый из членов экипажа должен быть ознакомлен с процедурами и оборудованием, включенным или упоминаемым в НЭПВ, в соответствии с возложенными на них обязанностями.

.

Часть I–B. Дополнительные указания для положений “Введения” и Части I–A.

.

Дополнительные указания для положений “Введения” и Части I–A

1. Дополнительные указания к Разделу 2 (Определения) “Введения”

.

Определения, использованные на рисунке выше;

ССВТ – среднесуточная верхняя температура;

ССУТ – среднесуточная усредненная температура;

ССНТ – среднесуточная нижняя температура;

Указания по определению СННТ:

1) Установите суточную нижнюю температуру для каждого дня в течение 10–летнего периода.

2) Вычислите среднее значение для каждого дня за 10–летний период.

3) Нанесите средние значения за год на бумагу в виде графика.

4) Примите наименьшее из средних значений для сезона эксплуатации.

2. Дополнительные указания к главе 1 (Общие положения).

.

1. Ограничения при эксплуатации во льдах.

.

1.1 Ограничения при эксплуатации во льдах могут быть назначены с использованием систем, методов или анализа оценки видов риска, представляемых ожидаемыми судном ледовыми условиями с учетом таких факторов, как его ледовый класс, сезонные изменения прочности льда, помощь ледокола, тип и толщина льда и его концентрация. Должны быть рассмотрены прочность судовых конструкций при восприятии ледовых нагрузок и планируемые для судна виды эксплуатации. Ограничения надлежит включить в систему принятия оперативных решений в ледовой обстановке.

1.2 Ограничения при эксплуатации во льдах надлежит назначать с использованием соответствующей методологии; подобные методологии существуют, используются в течение определенного времени и подтверждаются опытом эксплуатации. Администрацией могут приниматься существующие методологии и иные системы.

1.3 Эксплуатация во льдах должна осуществляться с учетом: любых эксплуатационных ограничений судна; развернутой информации по эксплуатации во льдах, содержащейся в НЭПВ; состояния судна и судовых систем; статистических данных о погоде и льдах и прогнозов погоды и ледовой обстановки в планируемом районе эксплуатации, текущих условий, включая визуальные наблюдения льдов, состояния моря, видимости и заключений компетентного персонала.

.

2. Оценка эксплуатации.

.

2.1 Настоящие указания имеют целью оказание помощи судовладельцам, осуществляющим оценку эксплуатационных ограничений и процедур, указанных в Свидетельстве судна полярного плавания, требуемую разделом 1.5 Части I–A, проверяемую Администрациями.

2.2 Шаги, предпринимаемые в ходе оценки эксплуатации:

1) идентификация соответствующих видов риска, упомянутых в Разделе 3 “Введения”, а также иных видов риска, идентифицированных в результате анализа планируемых видов эксплуатации;

2) разработка модели* анализа рисков, рассматривающая:

_______________

* См. методы в Дополнении 3 к “Пересмотренному руководству по формальной оценке безопасности (ФОБ) для использования в нормотворчестве ИМО” (MSC–MEPC.2/Circ.12), а также стандарт МЭК/ИСО “Управление рисками – Методы оценки риска”.

3) оценка рисков и определение приемлемости:

4) в случае, если уровни рисков, определенные в ходе шагов с .1 по .3, рассматриваются как слишком высокие, идентификация существующих либо разработка новых опций управления рисками, которые имеют целью достижения одного или более из следующего ниже:

.

3. Стандарты эксплуатационных характеристик.

Принятая в прошлом система, основанная на сертификации изготовителя, одобрении классификационным обществом и/или на удовлетворительном опыте эксплуатации существующих систем, может расцениваться приемлемой для внедрения на новых и существующих судах в случае, если Организацией не приняты соответствующие стандарты эксплуатационных характеристик или испытаний.

3. Дополнительные указания к главе 2 (Наставление по эксплуатации в полярных водах (НЭПВ)).

.

3.1 Рекомендации по содержанию Наставления по эксплуатации в полярных водах.

Наставление по эксплуатации в полярных водах (НЭПВ) имеет целью рассмотрение всех аспектов эксплуатации, указанных в главе 2 Части I–A. Если такие сведения, процедуры или схемы уже включены в иные части судовой документации, необходимости включать их НЭПВ нет, достаточным окажется сделать ссылку на соответствующий документ.

Типовое содержание НЭПВ приведено в Дополнении 2.

Типовое содержание в целом следует структуре главы 2. Не каждый из приводимых ниже разделов окажется применимым к каждому судну полярного плавания. Для многих судов категории “C”, совершающих эпизодические рейсы в полярные районы либо рейсы, частично пролегающие в этих водах, не окажется необходимым располагать процедурами для ситуаций, характеризующихся очень низкой вероятностью реализации. Вместе с тем, может все же оказаться желательным придерживаться общей структуры НЭПВ как напоминания о том, что в случае изменения исходных данных содержание Наставления также может быть соответственно изменено. Пометка “неприменимо” для какого–либо из разделов также является указанием для Администрации на то, что соответствующий предмет был надлежащим образом рассмотрен, а не просто опущен.
3.2 Указания по плаванию при поддержке ледокола.

В части плавания под проводкой ледокола надлежит рассмотреть следующее:
1) при приближении к начальной точке плавания в составе ледового каравана для следования за ледоколом/ледоколами, либо в случае эскортирования ледоколом одного судна на пути следования к месту встречи с ледоколом, судну надлежит установить радиоконтакт с ледоколом на канале 16 ОВЧ и действовать в соответствии с указаниями ледокола;

2) ледоколу, осуществляющему ледокольную проводку судов в составе каравана, надлежит осуществлять командование ледовым караваном;

3) положение судна в караване определяется оказывающим помощь ледоколом;

4) судну в составе каравана, действующему в соответствии с указаниями оказывающего помощь ледокола, надлежит установить связь с ледоколом на канале ОВЧ, указанном ледоколом;

5) судну, следующему в составе каравана за ледоколом, надлежит обеспечивать соответствие указаниям ледокола;

6) положение в составе каравана, скорость и расстояние до идущего впереди судна определяются указаниями ледокола;

7) судну надлежит немедленно уведомлять ледокол о любых трудностях в поддержании положения в составе каравана, поддержании скорости и/или расстояния до любого другого судна в составе каравана; и

8) судну надлежит немедленно уведомлять ледокол о получении любого повреждения.
3.3 Указания по разработке планов действий в чрезвычайных ситуациях.

При разработке судовых планов действий в чрезвычайных ситуациях надлежит рассмотреть меры по удержанию ситуации под контролем в части средств для аварийной передачи жидкостей и обеспечения доступа к танкам и помещениям в ходе производства спасательных работ.

.

4. Дополнительные указания к главе 3 (Конструкция судна).

     
Метод определения равноценного ледового класса.

1. Представленные ниже указания имеют целью оказание помощи в установлении равноценности стандартам, являющимся приемлемыми для Организации, как упомянуто в главах 3 и 6 Кодекса. Методология согласуется с руководством*, разработанным Организацией, однако допускает также использование упрощенного подхода.

_______________
* См. “Руководство по одобрению альтернативных и равноценных решений, предусмотренных в различных инструментах ИМО” (MSC.1/ Circ.1455).

.

2. Общий подход к установлению равноценности для судов категорий “A” и “B” может быть одним и тем же как для новых, так и для существующих судов. Он предусматривает сравнение ледовых классов с полярными классами МАКО. Для ледовых классов судов категории “C” для судовладельцев и Администраций имеются дополнительные сведения* по сравнению уровней подкреплений судов.

Ответственность за подачу запроса о равноценности и предоставление дополнительных сведений лежит на судовладельце/операторе.

Рассмотрение/одобрение запроса о равноценности должно быть выполнено Администрацией государства флага либо признанной организацией, действующей от ее имени в соответствии с положениями Кодекса о признанных организациях (Кодекса ПО). Некоторыми классификационными обществами, а также некоторыми Администрациями и иными третьими сторонами разработаны несложные методы установления равноценности требованиям MAKO к конструкции судов полярных классов.

_______________
* См. Приложение к Рекомендации HELCOM 25/7 “Безопасность зимнего плавания в районе Балтийского моря”, доступно по адресу www.helcom.fi.

3. Область упрощенной оценки равноценности (со ссылкой на пункты 6.1 и 6.3 ниже) предполагает ее ограничение выбором материалов, прочностью конструкций корпуса и пропульсивной установкой.

4. Если полной и прямой равноценности достичь невозможно, может быть принят равноценный уровень риска в соответствии с рекомендациями, предоставленными Организацией. Увеличение вероятности события может быть компенсировано сокращением объема его последствий. Как альтернатива, уменьшение вероятности потенциально может означать приемлемость более тяжелых последствий. Если в качестве примера взять корпус судна, то местное снижение уровня прочности или категории материала может быть приемлемым, если отсек внутри судна в этом районе является пустым помещением, т.е. местное повреждение не будет угрозой для общей безопасности судна либо приводить к выходу загрязняющих веществ.

5. Для существующих судов помощь в осуществлении оценки риска может быть оказана опытом предыдущей эксплуатации. В качестве примера, для существующего судна, совершавшего плавание в полярные районы с присутствием льдов, уменьшенная протяженность ледового пояса (корпус) может оказаться приемлемой в случае, если для незащищенного района не фиксировалось повреждений; т.е., если судно отвечает в целом требованиям к PC 5, но на отдельных участках отвечает требованиям PC 7, оно тем не менее может рассматриваться как судно категории “А” класса PC 5. Во всех подобных случаях вид и масштаб любых несоответствий надлежит явным образом отразить в судовых документах.

6. Процессом оценки предусматриваются следующие стадии: 

1) выбор полярного класса как цели оценки эквивалентности (целевого класса);

2) сравнение использованных в проекте конструкционных материалов с минимальными требованиями УТ МАКО для судов полярных классов; идентификация возможных несоответствий; и

3) сравнение уровней прочности корпуса и конструкции компонент механического оборудования с требованиями УТ МАКО для судов полярных классов; установление количественной оценки соответствия.

7. При обнаружении отклонений от требований при выполнении стадий .1–.3 для доказательства равноценности должны быть предприняты дополнительные шаги, как указано ниже:

4) идентификация мер по смягчению последствий действия рисков, относящихся к конструкции судна (дополнительно и сверх требований Кодекса и УТ МАКО);

5) где применимо, представление документального опыта эксплуатации существующих судов в условиях, соответствующих ледовому классу, являющемуся целью оценки эквивалентности; и

6) осуществление оценки с учетом сведений, полученных в результате выполнения шагов .1–.5, по принадлежности, а также принципов, упомянутых в пунктах 2–6 выше.

8. Документация, представляемая в составе запроса на проведение оценки эквивалентности, должна указывать каждую из реализованных стадий и содержать в достаточном объеме сведения, служащие обоснованием произведенных оценок.

9. Если судно, принадлежащее к категории “А” или “В”, прошло оценку эквивалентности Администрацией флага, это обстоятельство должно быть отмечено в Свидетельстве судна полярного плавания.

.

5. Дополнительные указания к главе 4 (Деление на отсеки и остойчивость).

.

Правило 1.

Применение.
.

1. Требования этой части должны применяться к судам длиной более 100 м (“Ls“), за исключением тех судов, которые должны удовлетворять правилам деления на отсеки и остойчивость в поврежденном состоянии в других документах*(8), разработанных Организацией.

2. Любая ссылка на данные правила понимается как ссылка на комплект правил, содержащихся в этой части.

3. Администрация может для отдельного судна или группы судов принять альтернативные меры, если она удостоверится, что достигается по крайней мере такая же степень безопасности, какая устанавливается данными правилами.

Любая Администрация, которая допускает применение таких альтернативных мер, должна представить в Организацию их описание.

.

Правило 2.

Определения.
.

Для целей настоящих правил, если специально не предусмотрено иное:

1.1 “Грузовая ватерлиния деления на отсеки” есть ватерлиния, применяемая при делении судна на отсеки.

1.2 “Самая высокая грузовая ватерлиния деления на отсеки” есть грузовая ватерлиния деления на отсеки, соответствующая осадке по летнюю грузовую марку, назначенную судну.

1.3 “Частичная грузовая ватерлиния” соответствует осадке судна порожнем плюс 60 процентов разности между осадкой судна порожнем и осадкой, соответствующей самой высокой грузовой ватерлинии деления на отсеки.

2.1 “Длина деления судна на отсеки (Ls)” есть самая большая теоретическая длина проекции судна на уровне или ниже палубы, или палуб, ограничивающих вертикальную протяженность затопления при осадке судна, соответствующей самой высокой грузовой ватерлинии деления на отсеки.

2.2 “Середина длины” есть средняя точка длины деления судна на отсеки.
2.3 “Крайняя кормовая точка” есть кормовая граница длины деления судна на отсеки.
2.4 “Крайняя носовая точка” есть носовая граница длины деления судна на отсеки.
3. “Ширина (В)” есть наибольшая теоретическая ширина судна в середине длины на уровне или ниже самой высокой грузовой ватерлинии деления на отсеки.

4. “Осадка (d)” есть расстояние по вертикали от теоретической основной плоскости до конкретной ватерлинии, измеренное в середине длины.
5. “Проницаемость (мю)” пространства есть часть погруженного объема этого пространства, которое может быть заполнено водой.

.

Правило 3.

Требуемый индекс деления на отсеки “R”.

.

1. Настоящие правила предназначены для обеспечения судов минимальным стандартом деления судна на отсеки.

2. Обеспечиваемая степень деления на отсеки определяется требуемым индексом деления на отсеки “R” следующим образом:

R = (0,002 + 0,0009 Ls) в степени 1/3, где Ls в метрах.

.

Правило 4.

Достижимый индекс деления на отсеки “А”.

.

1. Достижимый индекс деления на отсеки “А”, рассчитанный в соответствии с настоящим правилом, не должен быть меньше, чем требуемый индекс деления на отсеки “R”, рассчитанный в соответствии с пунктом 2 правила 25–3.
2. Достижимый индекс деления на отсеки “А” должен быть рассчитан для судна по следующей формуле:

A = Сумма piSi

где:
“i” – индекс рассматриваемого помещения или группы помещений,
“pi” – вероятность затопления только рассматриваемого помещения или группы помещений без учета любого горизонтального деления на отсеки,
“Si” – вероятность выживания судна после затопления рассматриваемого помещения или группы помещений, включая эффект от любого горизонтального деления на отсеки.

3. При расчете индекса “А” судно рассматривается без дифферента.

4. Настоящее суммирование включает только те случаи затопления, которые вносят вклад в величину достижимого индекса деления на отсеки “А”.

5. Суммирование, предусматриваемое приведенными выше формулами, производится по всей длине судна для всех случаев затопления, в которые вовлечены единичное помещение либо два или более смежных помещений.

6. Если установлены бортовые помещения, суммирование, предусматриваемое формулами, производится для всех случаев затопления, в которые вовлечены бортовые помещения; и дополнительно для всех случаев одновременного затопления бортового помещения и смежного внутреннего помещения(ий), принимая повреждение в виде прямоугольного параллелепипеда, которое распространяется до диаметральной плоскости судна без повреждения диаметральной переборки.

7. Предполагаемая протяженность повреждения в вертикальном направлении распространяется от основной плоскости вверх до любой водонепроницаемой горизонтальной конструкции деления судна на отсеки над ватерлинией или выше. Однако, если меньшая протяженность дает более неблагоприятный результат, должна быть принята такая протяженность.

8. Если трубы, проходы или туннели расположены в пределах принятых затопляемыми помещений, должны быть приняты меры, обеспечивающие, чтобы прогрессирующее затопление не распространялось на помещения иные, чем помещения, принимаемые затопляемыми. Однако, Администрация может допустить небольшое прогрессирующее затопление, если доказано, что его воздействие может легко контролироваться и безопасность судна не ухудшится.

9. В расчетах затопления, выполняемых в соответствии с правилами, необходимо принимать только одну пробоину в корпусе.

.

Правило 5.

Расчет фактора “рi“.

.

1. Фактор pi” должен быть рассчитан в соответствии с пунктом 1.1, используя следующие обозначения:

Максимальная безразмерная длина повреждения Jmax = 48/Ls, но не более 0,24.

Принимаемая плотность распределения расположения повреждения по длине судна, а = 1,24 + 0,8 Е, но не более 1,2.

Принимаемая функция распределения расположения повреждения по длине судна;
F = 0,4 + 0,25 Е(1,2+a),

y = J/Jmax,

p = F1 Jmax,

q = 0,4 F2 (Jmax)2,

y3

F1 = y2 – –––, если у меньше 1,

3

F1 = y – 1/3 в остальных случаях;

у3 y4

F2 = ––– – –––, если у меньше 1,

3 12

у2 y 1

F2 = ––– – ––– + ––– в остальных случаях.

2 3 12

.

1.1 Фактор pi определяется для каждого единичного помещения:

1.1.1 Если рассматриваемое помещение простирается по всей длине судна Ls:
pi = 1.

1.1.2 Если кормовая граница рассматриваемого помещения совпадает с крайней кормовой точкой:

pi = F+ 0,5ар+q.

.

1.1.3 Если носовая граница рассматриваемого помещения совпадает с крайней носовой точкой:

pi = 1 – F + 0,5ap.

1.1.4 Там, где обе границы рассматриваемого помещения находятся между крайней носовой и крайней кормовой точками длины судна Lg:

Pi = ар

1.1.5 При использовании формул, приведенных в пунктах 1.1.2,–1.1.4 там, где рассматриваемое помещение перекрывает “середину длины”, значения, рассчитанные по этим формулам, должны уменьшаться на величину, определенную в соответствии с формулой для q, в которой F2 рассчитывается, принимая у = J’/Jmax.

2. Если установлены бортовые помещения, величина pi для бортового помещения должна быть получена путем умножения величины, определенной в пункте 3, на редукционный коэффициент r в соответствии с подпунктом 2.2, который отражает вероятность того, что внутренние помещения не будут затоплены.
2.1 Величина pi для случая одновременного затопления бортового и смежного с ним внутреннего помещения и должна быть получена с использованием формул пункта 3, умноженных на коэффициент (1 – r).

2.2 Редукционный коэффициент r должен определяться по следующей формуле:
Для J больше–равно 0,2b/В:

b 0,08

r = –– (2,3 + –––––––––) + 0,1, если b/В меньше–равно 0,2

B J+0,02

0,016 b

r = (–––––––––) + ––––––– + 0,36, если b/В больше 0,2

J+0,02 B

Для J меньше 0,2 b/В редукционный коэффициент r должен определяться методом линейной интерполяции между:

r = 1, при J =0

r = в случае, если J больше–равно 0,2 b/B, при J = 0,2 b/B,
где:
b – среднее расстояние в поперечном направлении (в метрах), измеренное под прямым углом к диаметральной плоскости на уровне самой высотой грузовой ватерлинии деления на отсеки между наружной обшивкой и плоскостью, проведенной через наиболее удаленный от диаметральной плоскости участок продольной переборки параллельно той части продольной переборки, которая находится между поперечными границами, используемыми при расчетах фактора pi.
3. Для оценки pi единичных помещений должны применяться непосредственно формулы, приведенные в пунктах 1 и 2.

3.1 Для оценки величин pi, относящихся к группам помещений, применяется следующее:

для помещений, рассматриваемых попарно:

pi=р12–р1–р2,

pi=р23–р2–р3 и т.д.;

для групп из трех помещений:

pi=р123–р12–р23+р2,

pi=р234–р23–р34+р3 и т.д.,

для групп из четырех помещений:

pi=р1234–р123–р234+р23,

pi=р2345–р234–р345+р34 и т.д.,

где:

р12, р23, р34, и т.д.,

р123, р234, р345, и т.д. и

р1234, р2345, р3456, и т.д.

должны быть рассчитаны в соответствии с формулами, приведенными в пунктах 1 и 2, для единичного помещения, безразмерная длина J которого соответствует длине группы, состоящей из помещений, обозначенных индексами, назначенными для р.

3.2 Фактор pi для группы из трех смежных помещений или более равняется нулю, если безразмерная длина такой группы, за вычетом безразмерной длины самых крайних помещений в группе будет более Jmax.

.

Правило 6.

Расчет фактора “si“.

.

1. Фактор si должен быть определен для каждого помещения или группы помещений в соответствии с нижеследующим:

1.1 В основном для любого затопления при любой исходной загрузке s должен быть:

s=С кв. корень 0,5(GZmax)(протяженность)

где С=1, если Qe меньше–равно 25°,

С=0, если Qe больше 30°,

30–Qe

C= ––––––––––– в остальных случаях;

5

GZmax – максимальное положительное плечо остойчивости (в метрах) в пределах протяженности, как указано ниже, но не более 0,1 м;
протяженность – протяженность диаграммы статической остойчивости с положительными плечами за пределами угла равновесия (в градусах), но не более 20°; однако эта протяженность должна ограничиваться при угле, когда отверстия, которые не могут быть закрыты непроницаемо при воздействии моря, погружаются в воду;

Qe – конечный угол крена в положении равновесия (в градусах);
1.2 s=0, когда в конечной стадии затопления с учетом увеличения осадки, крена и дифферента нижняя кромка отверстий, через которые может происходить прогрессирующее затопление, погружается в воду. Такие отверстия включают воздушные трубы, вентиляторы и отверстия, закрываемые посредством проницаемых при воздействии моря дверей или люковых крышек и могут исключать отверстия, закрываемые посредством водонепроницаемых крышек горловин и палубных иллюминаторов, а также посредством небольших водонепроницаемых люковых крышек трюмов, которые обеспечивают высокую степень непроницаемости палубы, дистанционно управляемых водонепроницаемых дверей скользящего для доступа и люков для доступа водонепроницаемого типа, обычно закрытых в море, и глухих иллюминаторов.

Однако, если затопление помещений принимается в расчет, должны применяться требования данного правила.

1.3 Для каждого помещения или группы помещений, составляющие Si распределяются по отношению к рассматриваемым осадкам следующим образом:

si = 0,5si + 0,5sp,

где
si – фактор s для самой высокой грузовой ватерлинии деления на отсеки;

sp – фактор s для частичной грузовой ватерлинии.

2. Для всех помещений, расположенных в нос от таранной переборки, величина s, рассчитанная в предположении, что судно имеет неограниченный размер повреждения по вертикали при самой высокой ватерлинии деления на отсеки, должна равняться 1.

3. Там, где имеется горизонтальное деление на отсеки выше рассматриваемой ватерлинии, применяется следующее.

3.1 Величина s для нижнего помещения или группы помещений должна быть получена путем умножения величины, определенной согласно подпункту 1.1, на редукционный фактор v, рассчитанный согласно подпункту 3.3, который представляет собой вероятность того, что пространства выше горизонтального деления на отсеки не будут затоплены.

3.2 В случаях положительного вклада в индекс “А” из–за одновременного затопления пространств выше горизонтального деления на отсеки результирующая величина s для такого помещения или группы помещений должна быть получена путем увеличения значения величины, определенной для одновременного затопления согласно подпункту 1.1, и умноженной на величину (1–v).
3.3 Вероятностный фактор vi должен быть рассчитан следующим образом:

Н–d – для предполагаемого затопления до горизонтального

vi=–––––

Hmax–d

деления, которое находится выше грузовой ватерлинии деления на отсеки, при этом Н должна быть ограничена высотой Нmax,

vi=l – если самая высокая палуба горизонтального деления на отсеки в районе предполагаемого повреждения находится ниже Hmax,

где:
H – высота до горизонтального деления, измеренная от основной плоскости (в метрах), которая рассматривается как граница протяженности повреждения по высоте.
Hmax – максимально возможная протяженность повреждения по высоте от основной плоскости (в метрах), или

Ls

Hmax = d + 0,056 Ls (1 – ––––), если Ls меньше–равно 250 (м),

500

Hmax = d + 7, если Ls больше 250 (м)

смотря по тому, что меньше.

.

Правило 7.

Проницаемость.
.

Для целей правил деления на отсеки и расчетов остойчивости в поврежденном состоянии должны приниматься следующие величины проницаемости каждого пространства или части пространства:

Пространства                         Проницаемость

Предназначенные для запасов                       0,60

Жилые                                        0,95

Занятые механизмами                             0,85

Пустые пространства                              0,95

Предназначенные для сухих грузов 0,70

Предназначенные для жидкости 0 или 0,95*(9)

.

Правило 8.

Информация об остойчивости.

.

1. Капитан судна должен быть обеспечен такой информацией, которая необходима для того, чтобы он мог быстрыми и простыми способами получить точные данные об остойчивости судна в различных условиях его эксплуатации.

Информация должна включать:

1) кривую минимальной эксплуатационной метацентрической высоты GM в функции от осадки, которая отвечает соответствующим требованиям к остойчивости судна в неповрежденном состоянии и требованиям правил 25–1 – 25–7, либо, по выбору, соответствующую кривую максимально допустимого положения центра тяжести по высоте KG в функции от осадки, или равноценную замену каждой из этих кривых;

2) инструкции, касающиеся работы перетоков; и

3) все другие данные и средства, которые могут быть необходимы для поддержания остойчивости после повреждения.

2. Для руководства вахтенного помощника капитана должны быть постоянно вывешены или находиться под рукой на ходовом мостике схемы, четко показывающие для каждой палубы и трюма границы водонепроницаемых помещений, отверстия в них со средствами закрытия и расположение любых средств управления ими и устройства для выравнивания любого крена вследствие затопления. Дополнительно в распоряжении лиц командного состава судна должны быть буклеты, содержащие упомянутую выше информацию.

3. Для обеспечения информацией, упомянутой в пункте 1.1, должны быть использованы предельные величины GM (или KG), если они были определены из соображений, относящихся к индексу деления на отсеки; предельное значение GM должно изменяться как линейная функция между самой высокой грузовой ватерлинией деления на отсеки и частичной грузовой ватерлинией. В таких случаях для осадок менее осадки, соответствующей частичной грузовой ватерлинии, если требования к минимальному GM при такой осадке вытекают из расчета индекса деления на отсеки, тогда эта величина GM должна быть принята и для меньших осадок, если не применяются требования к остойчивости в неповрежденном состоянии.

.

Правило 9.

Отверстия в водонепроницаемых переборках и внутренних палубах на грузовых судах.

.

1. Количество отверстий в водонепроницаемых переборках и палубах деления на отсеки должно быть сведено к минимуму, совместимому с конструкцией и нормальной эксплуатацией судна. Там, где необходимы проходы в водонепроницаемых переборках и внутренних палубах для доступа, трубопроводов, вентиляции, электрических кабелей и т.д., должны быть приняты меры для обеспечения водонепроницаемости. Администрация может допустить послабление в отношении водонепроницаемости отверстий выше палубы надводного борта при условии доказательства того, что любое прогрессирующее затопление может легко контролироваться и что безопасность судна не будет снижена.
2. Двери, предусмотренные для обеспечения водонепроницаемости внутренних отверстий, которые используются в море, должны быть скользящими водонепроницаемыми, способными дистанционно закрываться с мостика, а также приводиться в действие с места с каждой стороны переборки. Должны быть предусмотрены индикаторы на посту управления, показывающие открыты или закрыты двери, и звуковая аварийно–предупредительная сигнализация, показывающая закрытие двери. Источник энергии, пост управления и индикаторы должны быть в рабочем состоянии в случае повреждения главного источника энергии. Особое внимание должно уделяться сокращению до минимума влияния повреждения системы управления. Каждая скользящая водонепроницаемая дверь с приводом от источника энергии должна иметь индивидуальный ручной привод. Должна обеспечиваться возможность открытия и закрытия двери вручную с обеих ее сторон.

3. Двери и люковые закрытия для прохода, предусмотренные для обеспечения водонепроницаемости внутренних отверстий, которые обычно закрыты, когда судно находится в море, должны быть снабжены средствами индикации, расположенными в непосредственной близости от них и на мостике и показывающими, открыты или закрыты двери, или люковые закрытия. На каждой такой двери или люковом закрытии должна иметься надпись, указывающая на то, что она не должна оставаться открытой. Использование таких дверей и люковых закрытий производится только с разрешения вахтенного помощника капитана.

4. Водонепроницаемые двери или рампы надлежащей конструкции могут быть установлены для деления больших грузовых помещений при условии, что Администрация убеждена, что такие двери или рампы необходимы. Эти двери или рампы могут быть навесными, на катках или скользящими, но они не должны иметь дистанционного управления. Такие двери или рампы должны закрываться перед выходом в рейс и оставаться закрытыми во время плавания; время открытия таких дверей или рамп в порту и их закрытия перед выходом из порта должно заноситься в судовой журнал. Если к каким–либо из этих дверей или рамп имеется доступ во время рейса, должно предусматриваться устройство, предотвращающее их открытие без разрешения.

5. Другие средства закрытия, которые постоянно должны пребывать в закрытом состоянии при нахождении судна в море для обеспечения водонепроницаемости внутренних отверстий, должны иметь надпись на каждом средстве закрытия, указывающую на то, что оно должно быть закрытым. Нет необходимости маркировать таким образом горловины, закрывающиеся крышками с близко расположенными болтами.

.

Правило 10.

Наружные отверстия на грузовых судах.

.

1. Все наружные отверстия, ведущие в помещения, которые в расчетах принимаются неповрежденными и которые расположены ниже ватерлинии, соответствующей конечной стадии затопления, должны быть водонепроницаемыми.
2. Наружные отверстия, которые, согласно пункту 1, должны быть водонепроницаемыми, должны быть в достаточной степени прочными и, за исключением люковых закрытий грузовых трюмов, должны быть оборудованы индикаторами на мостике.

3. Отверстия в наружной обшивке корпуса судна, расположенные ниже палубы, ограничивающей размер повреждения по вертикали, должны быть постоянно закрыты при нахождении судна в море. Если к каким–либо из этих отверстий имеется доступ во время рейса, они должны быть оборудованы устройством, предотвращающим их открытие без разрешения.

4. Несмотря на требования пункта 3, Администрация может разрешить открытие конкретных дверей по усмотрению капитана, если это необходимо для эксплуатации судна и при условии, что безопасность судна не ухудшится.

5. Другие средства закрытия, которые постоянно должны пребывать в закрытом состоянии при нахождении судна в море для обеспечения водонепроницаемости наружных отверстий, должны иметь надпись на каждом средстве закрытия, указывающую на то, что оно должно быть закрыто. Нет необходимости маркировать таким образом горловины, закрывающиеся крышками с близко расположенными болтами.

.

6. Дополнительные указания к главе 5 (Водонепроницаемость и брызгонепроницаемость).

6.1 Правила технической эксплуатации водонепроницаемых закрытий на судах.

Появление течи на современном судне, разделенном водонепроницаемыми переборками, не представляет обычно большой опасности, но, если не будут приняты срочные меры к устранению водотечности, это может привести к порче груза, а иногда и к гибели судна.

6.1.1 Основными причинами нарушения водонепроницаемости корпуса судна в условиях эксплуатации могут быть: получение различных случайных повреждений наружной обшивки от посадки судна на мель, навалов на причал, при плавании во льдах и т. п.; нарушение плотности сварных соединений вследствие коррозионного износа, интенсивной вибрации или стремительной качки; разрушение наружной обшивки и настилов вследствие язвенной коррозии; нарушение плотности соединений донной и забортной арматуры; неисправность трубопроводов систем, связанных с донной и забортной арматурой; разрушение отдельных надводных конструкций при заливании судна волной во время шторма.

6.1.2 Для предупреждения поступления воды внутрь судна или ее своевременного обнаружения необходимо выполнить измерения уровня жидкости во всех помещениях на стоянке два раза в сутки, на ходу – каждую вахту. При плавании в сложных условиях (лед, шторм) измерения производить каждый час. В аварийных ситуациях, связанных с повреждением корпуса судна, в течение получаса выполнять непрерывные измерения уровня, особенно в районе повреждения, затем, если вода не прибывает, перейти к ежечасным измерениям, а спустя два–три часа перейти к контролю в обычных условиях эксплуатации.

Причину поступления воды, даже в незначительном количестве, что может привести к порче груза или оборудования судовых помещений, необходимо устранять немедленно. С приходом судна в порт при наличии повреждения корпуса его необходимо тщательно обследовать с привлечением водолазов и принять дополнительные меры по обеспечению водонепроницаемости корпуса.

6.1.3 К водонепроницаемым закрытиям на судах относятся люковые закрытия и горловины водяных отсеков, закрытия трюмов, иллюминаторов, дверей, тамбучин, люков, капов и других отверстий на палубе и в бортах. Во время эксплуатации судна старший помощник капитана обязан организовать и вести наблюдение за водонепроницаемостью корпуса и принять надлежащие меры к ее обеспечению. Особый контроль за водонепроницаемыми закрытиями необходимо осуществлять в условиях штормового плавания, когда большие массы воды попадают на палубу и захлестывают надстройку.

6.1.4 В большинстве своем водонепроницаемые закрытия выполнены из стали и уплотняются прокладочной резиной, поэтому необходимо следить за тем, чтобы в местах соприкосновения с резиной не было масла, свежей краски, предметов и веществ, способствующих разъеданию резины и нарушению ее непроницаемости. Болты и барашки должны быть расхожены и смазаны. При перевозке жидких грузов закрытия люков грузовых отсеков должны иметь прокладки, на которые перевозимые грузы не воздействуют.

6.1.5 Перед выходом судна в рейс необходимо убедиться, что все иллюминаторы судовых помещений в закрытом состоянии водонепроницаемы. В штормовую погоду все бортовые иллюминаторы должны быть задраены, а иллюминаторы, подвергающиеся ударам волн, необходимо задраить штормовыми крышками. Во время плавания водонепроницаемые двери должны быть закрыты, за исключением случаев, когда их необходимо открыть в связи с эксплуатацией судна, при этом все открытые водонепроницаемые двери должны быть готовы к немедленному закрытию.

.

7. Дополнительные указания к главе 6 (Механические установки).

.

Судовые силовые установки являются теплосиловыми комплексами, состоящими из котлов, машин, различных механизмов, теплообменных аппаратов, систем и приспособлений, преобразующих тепловую энергию, получающуюся при сгорании топлива или делении ядра расцепляющихся элементов, в механическую работу. Судовые силовые установки по своему значению подразделяются на две основные категории: 

1) главные судовые силовые установки (ГССУ), являющиеся неотъемлемой частью всякого самоходного судна. Они вырабатывают механическую энергию, передающуюся движительному комплексу, обеспечивающему движение судна с заданной скоростью; 

2) судовые вспомогательные механизмы, предназначающиеся для обеспечения работы силовой установки и общесудовых нужд. Они подразделяются на палубные механизмы, обеспечивающие нормальную эксплуатацию судовых устройств, и судовые насосы, обслуживающие судовые системы, а также холодильные и водоопреснительные установки, вспомогательные котлы и т. д. 

Двигатели, применяемые в судовых силовых установках, разделяются по роду рабочего тела, при расширении которого тепло превращается в работу, на две группы: к первой относятся двигатели внутреннего сгорания и газовые турбины, у которых рабочим телом является смесь газов, получившихся при сгорании топлива, а ко второй — паровые турбины и поршневые паровые машины , рабочим телом которых служит водяной пар. 

Все эти двигатели в основном работают на жидком топливе. В отдельных случаях на судах, используется ядерное топливо; в этом случае единственным двигателем пока что является паровая турбина. 

Выбор типа главной силовой установки судна производится в зависимости от ее мощности, а также от водоизмещения, назначения и условий эксплуатации судна и главных элементов судна. 

Каждый тип судовой силовой установки имеет свои преимущества и недостатки. 
Так, поршневые паровые установки, наряду с простотой их обслуживания и надежностью в эксплуатации, имеют низкий коэффициент полезного действия, лежащий в пределах 10—15%. На судах новой постройки паровые поршневые машины почти не устанавливают. 

Паротурбинные установки имеют значительные преимущества, заключающиеся в малых габаритах и малом весе установки при больших ее мощностях (достигающих 70 000 л. с.) и фактически неограниченных возможностях дальнейшего роста мощности. Большие выгоды и удобства представляет применение на судах газотурбинных установок. 

Наиболее широкое распространение на современных судах находят дизельные установки (мощность которых доходит до 30 000 л. с.) благодаря высокой экономичности. 
На судах с очень высокими маневренными качествами, таких, как ледоколы, буксиры, спасательные суда и т. п., используют электродвижение (приведение в действие движителей электродвигателями). В этом случае для питания электрической энергией гребных электродвигателей устанавливают главные электрические генераторы с вращением от двигателей внутреннего сгорания, от паровой или газовой турбины. Большинство советских ледоколов и ледокольно–транспортных судов имеют главные судовые дизельэлектрические установки. 

.

.

.

.

8. Дополнительные указания к главе 7 (Пожарная безопасность /противопожарная защита).

.

8.1 Правила пожарной безопасности на судах.

Обеспечить пожарную безопасность на водном транспорте любого назначения очень важно. Каждое судно имеет не менее десяти смежных помещений с разной степенью пожароопасности, в материалах судна и отсеков есть горючие вещества. Эвакуация людей затрудняется, поскольку пути вывода ограничены.

При пожаре тепло очень быстро перекидывается на смежные помещения из–за наличия легко нагревающихся элементов в сооружении (например, пластмассы) и высокой теплопроводности металлических конструкций.

Самые распространенные причины возникновения пожара на судне:

8.1.1 Ответственным за обеспечение ПБ судна и его оснащение противопожарными и сигнальными приборами является владелец транспорта. За противопожарную безопасность судна, находящегося в плавании, отвечает капитан. Если судно нуждается в восстановлении, то все обязательства ложатся на ремонтную организацию.

8.2 Правила пожарной безопасности на судах морского флота.

Первым, главным, мероприятием является проведение детального инструктажа персонала и работников судна. В том случае, если водный транспорт служит для перевозки пассажиров, то в течение суток после отплытия они тоже должны ознакомиться с правилами пожарной безопасности, изучить места размещения спасательных устройств на судне, а также проработать правила пользования средствами спасения на воде.

Противопожарная подготовка на судне является обязательной для всех членов экипажа и включает в себя изучение:

Для членов экипажа периодически устраиваются практические учения.

Наиболее посещаемые места должны быть оборудованы стендами, изображающими:

8.2.1На судне должны формироваться специальные группы людей, находящиеся на стационарных контрольных постах. Их функции – разведка пожара, герметизация помещений, эвакуация людей и т. д.

Обязательно наличие на судне центрального поста, на котором установлены:

Противопожарная система должна быть оснащена тревожным сигналом оповещения, представляющим собой непрерывный громкий звонок длительностью 25 – 30 сек, который дублируется посредством громкоговорителей.

Мероприятия, обеспечивающие пожарную безопасность судов:

8.3 Правила пожарной безопасности на судах внутреннего водного транспорта.

Правила пожарной безопасности должны знать и выполнять все владельцы судов и члены экипажа. Для этого проводится обучение всех присутствующих на судне по разным направлениям, и четыре вида инструктажа: вводный, первичный, повторный и внеплановый. Перевозка веществ и материалов высоких классов пожаро– и взрывоопасности предусматривает изучение членами экипажа дополнительных правил.

8.3.1 Организация мероприятий по обеспечению на судах противопожарного режима, а также следование установленным правилам пожарной безопасности при протекании технологических процессов в периоды работы, ремонта или отстоя судна, должна выполняться специальными службами судовладельца, судоремонтных предприятий или порта. Если такой службы нет, данные функции исполняет технический персонал со специальной подготовкой.

Каждое судно должно иметь места (машинное отделение, рулевая рубка, коридоры жилых помещений, палубы), оснащенное плакатами со схемами:

8.3.2 Места, отведенные для курения, должны обеспечиваться металлическими урнами с водой табличками с соответствующими надписями.

На судах внутреннего водного пользования запрещается:

8.4. Правила пожарной безопасности на судах речного флота.

Ответственность за оснащение судна лежит на его владельце, а за пожарную безопасность во время эксплуатации – на капитане или командире.

Пожарная безопасность на речных судах гарантируется выполнением следующих требований:

.

9. Дополнительные указания к главе 8 (Спасательные средства и устройства).

.

9.1 Примерный состав личного оборудования выживания.

При рассмотрении имущества и запасов, которые должны быть включены в личное оборудование выживания, должно быть принято в учет следующее:

.

Предлагаемые предметы и запасы

Одежда защитная (шапка, перчатки, носки, защита для лица и шеи и т.п.)

Крем для защиты кожи

Термозащитное средство

Солнечные очки

Свисток

Кружка для питья

Нож перочинный

.

.

Предлагаемые предметы и запасы

Руководство по выживанию в полярной зоне

Аварийный запас провизии

Сумка для переноски

.

9.2 Примерный состав коллективного оборудования выживания.

При рассмотрении имущества и запасов, которые должны быть включены в коллективное оборудование выживания, должно быть принято в учет следующее:

.

Предлагаемое оборудование и запасы

Средства укрытия – палатки или штормовые пологи – достаточные для максимального количества людей

Термозащитные средства или равноценные им средства – достаточные для максимального количества людей

Мешки спальные – в количестве по меньшей мере одного на двух человек

Матрацы спальные из пеноматериала или подобные им – по меньшей мере один на двух человек

Лопаты – по меньшей мере 2

Предметы сангигиены (например, туалетная бумага)

Печка для отопления и топливо – в достаточном количестве для максимального количества людей на берегу в течение максимального ожидаемого времени прибытия сил спасания

Аварийный запас провизии – в количестве, достаточном для максимального количества людей на берегу в течение максимального ожидаемого времени прибытия сил спасания

Фонарики – по одному на палатку

Водостойкие зажигающиеся на ветру спички – две коробки на палатку

Свисток

Сигнальное зеркало

Емкости для воды и таблетки для очистки воды

Дополнительный комплект личного оборудования выживания

Контейнер для группового оборудования выживания (водонепроницаемый, обладающий плавучестью)

.

10. Дополнительные указания к главе 9 (Безопасность мореплавания).

.

10.1 Надлежит максимально возможным образом использовать радиолокаторы с усовершенствованными характеристиками для обнаружения льда – в частности, на мелководье.

10.2 Вследствие того, что картографическая изученность полярных вод во многих районах в настоящее время может оказаться недостаточной для прибрежного плавания, комсоставу, ответственному за вопросы навигации, надлежит:
1) с соответствующей тщательностью подходить к планированию и контролю исполнения плана рейса с необходимым учетом сведений и указаний соответствующих навигационных изданий;

2) ознакомиться со статусом гидрографических промеров и наличием, и качеством сведений, содержащихся в картах районов, в которых где они планируют плавание;

3) знать о потенциальных разночтениях в указании глубин на картах с положением, определенным при помощи ГНСС; и

4) стремиться к тому, чтобы планировать путь следования через районы, для которых имеются карты, в которых заведомо нет известных мелководий и везде, где возможно, прокладывать его по установленным путям следования судов.

10.3 Любое отклонение от запланированного пути следования надлежит осуществлять с соблюдением особой предосторожности.

Например, при эксплуатации на континентальном шельфе:

1) эхолот надлежит держать в рабочем состоянии, и за его показаниями надлежит следить с целью обнаружения любых признаков неожиданного изменения глубины – в особенности, когда карта не основана на полномасштабном исследовании морского дна; и

2) при любой возможности надлежит производить независимые перекрестные проверки информации о местоположении (например, визуальным и радиолокационным методами и при помощи ГНСС). Морякам надлежит направлять соответствующим властям в области картографии (гидрографическим организациям) любые сведения, которые могут способствовать усовершенствованию морских карт и публикаций.

10.4 Суда должны быть оборудованы:

1) соответствующими средствами удаления льда с окон поста управления судном с целью обеспечить незатрудненный обзор в нос и в корму с мест управления судном; и

2) действенными средствами удаления растаявшего льда, ледяного дождя, снега, тумана и водяных брызг с наружной стороны окон, и конденсата влаги (отпотевания) с внутренней стороны. Механические устройства удаления влаги с наружной стороны окон должны иметь механизмы привода их в действие, защищенные от замерзания и от скопления льда, способных нарушить их нормальную работу.

.

11. Дополнительные указания к главе 10 (Связь).

.

11.1 Ограничения систем связи в высоких широтах.

11.1.1 Существующие морские цифровые системы связи не разрабатывались для функционирования в полярных водах.

11.1.2 ОВЧ по настоящее время широко используется для связи на море, однако лишь на коротких расстояниях (в пределах прямой видимости), и обычно только для голосовой связи. КВ и ПВ используются также в чрезвычайных ситуациях.

Цифровые ОВЧ–устройства, системы мобильной телефонии и иные виды оборудования, использующие беспроводные технологии, предлагают достаточные цифровые возможности для многих морских приложений, однако лишь для судов, находящихся в пределах видимости береговых станций и, таким образом, в общем случае, они не являются приемлемыми для работы в полярных водах. Для связи с низкой скоростью передачи данных могут использоваться также АИС, однако в рассматриваемых нами районах располагается всего лишь несколько базовых станций, а спутниковая система АИС предназначена только для приема информации.

11.1.3 Теоретическим пределом покрытия геостационарных систем является 81,3° северной и южной широты, однако при определенных условиях неустойчивая работа и перерывы связи могут иметь место уже на 70° южной и северной широты. На качество геостационарных систем оказывают влияние многочисленные факторы и, в зависимости от вида системы, они проявляются различным образом.

11.1.4 Для связи в полярных водах могут использоваться системы, не принадлежащие к ГМССБ, и такие системы могут оказаться вполне эффективными.
11.2 Рекомендации для случая получения нескольких сигналов бедствия и работы нескольких устройств связи при чрезвычайном происшествии.

Должна быть разработана процедура для обеспечения того, чтобы при незначительном удалении спасательных средств друг от друга, происходило бы одновременное срабатывание не более чем двух устройств (требуемых правилом 10.3.2) подачи сигналов бедствия или сигналов указания местоположения.

Сказанное имеет целью:

1) сохранить срок годности аккумуляторов;

2) предоставить достаточное время для передачи сигналов бедствия или сигналов указания местоположения; и

3) избежать возможных радиопомех.

11.3 Для спутниковых АРБ, несмотря на то, что спутниковой системой могут успешно обнаруживаться несколько переданных АРБ сигналов, не рекомендуется приводить в одновременное действие несколько буев, поскольку это может создать помехи для пеленгующего оборудования, за исключением случая, когда спасательные средства, на которых находятся АРБ, находятся на значительном удалении друг от друга.

11.4 Рекомендации по оборудованию указания местоположения и связи, которым должны быть укомплектованы дежурные шлюпки и спасательные средства.

При выборе оборудования передачи сигналов о местоположении следует учитывать возможности средств поиска и спасания, от которых можно ожидать вероятной реакции. Для отвечающих морских и воздушных судов наведение на частотах 406/121,5 МГц может оказаться невозможным, и в этом случае надлежит рассмотреть возможность применения иных средств указания местоположения (например, передатчик АИС–САРТ для поиска и спасания).

.

12. Дополнительные указания к главе 11 (Планирование рейса).

.

При разработке и практическом исполнении плана рейса надлежит рассмотреть следующее:

1) в случае встречи с морскими млекопитающими должна использоваться любая существующая хорошая практика с тем, чтобы минимизировать нежелательные последствия вмешательства судна; и

2) надлежит минимизировать влияние судна, когда путь его следования лежит поблизости от районов, являющихся памятниками культурного наследия или районов, представляющих культурное значение.

См. также дополнительные указания к главе 9.

.

13. Дополнительные указания к главе 12 (Укомплектование экипажем и подготовка).

.

13.1 Международно–правовые требования к укомплектованию экипажа судна.

Согласно Конвенции, каждое государство в отношении судов, плавающих под его флагом, принимает меры по комплектованию и обучению экипажей судов.

Судно должно возглавляться капитаном и офицерами соответствующей квалификации, в частности, в области судовождения, связи, судовых машин и оборудования, а экипаж по квалификации и численности — соответствовать типу, размерам и оборудованию судна.

13.1.1 В соответствии с правилом 13 гл. V Приложения к Конвенции COJIAC–74 государства должны принимать меры к тому, чтобы с позиций охраны человеческой жизни на море все суда были укомплектованы экипажем в надлежащем количестве и должной квалификации.

Согласно Принципам безопасного укомплектования судна экипажем, одобренным ИМО, при определении минимального состава экипажа судна должны обеспечиваться:

Экипаж должен быть способен:

13.1.2 При применении этих принципов государства–участники учитывают требования, установленные МОТ, Международным союзом электросвязи (МСЭ) и ВОЗ в отношении несения вахты, рабочего времени и времени отдыха; организации безопасности; помещений для экипажа; дипломирования моряков и их обучения и т. д. 

13.1.3 ИМО рекомендовала государствам при установлении минимального состава экипажа принимать во внимание ее Руководство по применению принципов безопасного укомплектования судна экипажем, которое содержит подробные положения об этом. Каждое государство, учитывая развитие техники, специальные типы судов и особенности перевозки, может одобрить минимальный состав экипажа и с отступлением от некоторых положений, однако во всех случаях должно быть уверено, что укомплектование экипажем обеспечивает степень безопасности по крайней мере не ниже той, которая установлена в Руководстве. 

13.1.4 Согласно правилу 1ЗЬ гл. V Приложения к Конвенции СОЛАС–74 на борту судна должен находиться документ о минимальном безопасном составе экипажа. При осуществлении государственного портового контроля правительства рассматривают соответствие экипажа данным документа в качестве свидетельства того, что такое судно укомплектовано в соответствии с установленными требованиями. 

13.1.4 Согласно ст. VI Конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты дипломы капитанов, лиц командного или рядового состава выдаются кандидатам, которые отвечают требованиям, касающимся работы, возраста, состояния здоровья, квалификации и экзаменов, установленным в Приложении к Конвенции. В нем содержатся только обязательные минимальные требования о дипломировании специалистов. Все технические детали установлены в Кодексе по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты, Приложение к Конвенции содержит важное правило 1/7 «Предоставление информации», согласно которому каждое государство обязано направить секретарю ИМО доклад о тех шагах, которые были предприняты для полной имплементации Конвенции ПДНВ–78/95. Доклад должен включать данные о правительственном органе, несущем ответственность за выполнение Конвенции; описание юридических и административных мер, которые были предприняты, особенно для подготовки моряков; описание системы образования, подготовки, проверки, дипломирования; краткое описание курсов, программ, проверок, процедур одобрения подготовки и проверки и т. д. Доклад рассматривается специальной группой экспертов, и, если будет подтверждена полная имплементация положений Конвенции, секретарь направляет соответствующий доклад Комиссии по безопасности на море ИМО, который устанавливает, что данные государства выполнили требования Конвенции. После этого другие государства — участники Конвенции могут в принципе признать, что дипломы, выдаваемые ими, соответствуют требованиям Конвенции. Перечень государств, осуществивших полную имплементацию Конвенции, публикуется ИМО. 

13.1.5 В соответствии с Конвенцией ПДНВ–78/95 действует Положение о дипломировании членов экипажей морских судов. Требования для получения дипломов и соответствующих свидетельств, в частности, по стажу работы на судах, возрасту, состоянию здоровья, профессиональной подготовке основаны на Конвенции. 

13.1.6 Признание дипломов лиц командного состава, выданных иностранным государством — участником Конвенции ПДНВ–78/95, осуществляется путем их подтверждений другим государством — участником Конвенции.

Согласно рекомендациям ИМО договоренности о признании дипломов должны оформляться в письменной форме и включать:

13.1.7 Дипломирование персонала судов рыбопромыслового флота осуществляется на основании Положения о дипломировании персонала рыбопромыслового флота. 

13.1.8 Каждое государство–член запрещает нарушать требования Конвенции и в соответствии с международным правом вводит санкции или требует принятия мер для исправления ситуации согласно законодательству, которые являются адекватными для предупреждения таких нарушений. 

13.1.9 Каждое государство–член выполняет свои обязанности в соответствии с настоящей Конвенцией таким образом, чтобы обеспечить, чтобы судам любого государства, которое не ратифицировало настоящую Конвенцию, не предоставлялся более благоприятный режим, чем судам, плавающим под флагом государства, которое ратифицировало ее. Нетрудно заметить, что указанная норма заимствована из соответствующих конвенций, принятых
под эгидой ИМО (СОЛАС–74, МАРПОЛ–73/78, ПДНВ–78). Таким образом, принципы, одобренные ИМО в целях охраны человеческой жизни и защиты морской среды, впервые будут применяться для обеспечения выполнения норм трудового права. 

13.1.9 Согласно п. 3 ст. VI Конвенции государство–член, которое не обладает возможностями для осуществления прав и принципов в порядке, установленном в части А Кодекса, может, если в Конвенции прямо не предусмотрено иное, выполнять часть А на основе положений своего законодательства и нормативных правовых актов или иных мер, которые по существу эквивалентны положениям части А. Однако в ст. VI специально оговаривается, что единственно в целях п. 3 любой законодательный акт, нормативный правовой акт, коллективный договор или иная мера, обеспечивающая выполнение, считаются по существу эквивалентными в смысле настоящей Конвенции, если государство–член удостоверится в том, что: а) они способствуют полному достижению общей цели и задачи соответствующего положения или положений части А Кодекса и б) они обеспечивают выполнение соответствующего положения или положений части А Кодекса. Таким образом, признание каких–либо положений существенно эквивалентными со стороны государства является не такой уж простой задачей. 
13.1.10 Правила, регламентирующие труд моряков и обязанности судовладельцев, сформулированы в четырех разделах: разд. 1 «Минимальные требования в отношении труда моряков на борту судна»; разд. 2 «Условия занятости»; разд. 3 «Жилые помещения, условия для отдыха, питание и столовое обслуживание»; разд. 4 «Охрана здоровья, обеспечение безопасности и предупреждение несчастных случаев». 

13.1.11 Каждое государство–член несет ответственность за обеспечение выполнения своих обязанностей в соответствии с Конвенцией на судах, плавающих под его флагом. Это государство устанавливает эффективную систему инспекции и освидетельствования условий труда в морском судоходстве в соответствии с Правилами. При установлении эффективной системы инспекции и освидетельствования условий труда в морском судоходстве государство–член может в зависимости от обстоятельств давать полномочия общественным институтам или иным организациям (включая институты и организации другого государства– члена, с согласия последнего), которые оно признает в качестве компетентных и независимых институтов и организаций для проведения инспекций или выдачи свидетельств. 

13.1.12 Во всех случаях государство продолжает нести полную ответственность за инспекцию и освидетельствование условий труда и жизни соответствующих моряков на судах, плавающих под его флагом. 

Порядок представления положений, признанных организациями, и их объем, требования к квалификации персонала и т. д. определяются правилом и стандартом, и руководящим принципом. Любые полномочия, предоставляемые в отношении инспекций, как минимум наделяют признанную организацию правом требовать исправления недостатков, выявленных в условиях труда и жизни моряков, а также проводить инспекции по запросу государства порта.

Компетентный орган должен заключать письменное соглашение с организацией, которую он признает полномочной. 

13.1.13 При разработке процедур надзора и контроля каждое государство–член должно принимать во внимание Руководящие принципы для предоставления полномочий организациям, действующим от имени администрации, которые были приняты в рамках ИМО. 

Согласно правилу, судну выдается свидетельство о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве на период, не превышающий пяти лет.

Свидетельство выдается судну валовой вместимостью 500 тонн или более, плавающему под флагом государства–члена и осуществляющему международные рейсы (рейсы из одной страны в порт, расположенный за пределами этой страны), а также судам валовой вместимостью 500 тонн или более, эксплуатирующимся в портах или между портами другой страны. По предложению судовладельца свидетельство может выдаваться судам валовой вместимостью менее 500 тонн и не совершающим международные рейсы. 

Это свидетельство выдается судну компетентным органом или признанной организацией, наделенной надлежащими полномочиями в этих целях. Прежде чем будет выдано свидетельство, должна быть произведена инспекция по вопросам соответствия требованиям нормативных правовых актов или иным мерам, направленным на выполнение требований Конвенции.

Свидетельство имеет силу при условии проведения промежуточной инспекции. 
Временное свидетельство выдается на срок до шести месяцев новым судам во время их сдачи в эксплуатацию, при переводе судна под флаг другого государства, если судовладелец принимает на себя ответственность за эксплуатацию судна, которое является новым для этого судовладельца. 

К свидетельству о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве прилагается декларация о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве. Она состоит из двух частей:

13.1.14 Компетентный орган подтверждает часть II и выдает декларацию о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве. Действительные свидетельства и декларация (с переводом на английский язык) находятся на судне, а их копии помещаются на видном месте на борту судна. Свидетельство утрачивает силу в случаях, в установленном порядке. Свидетельство изымается компетентным органом или признанной организацией при наличии данных о том, что соответствующее судно не соблюдает требований Конвенции и судном не были предприняты меры для исправления ситуации (при этом принимается во внимание серьезность недостатков и их периодичность). 

Конвенция содержит детально разработанные процедуры инспекции и обеспечения их выполнения как государством флага, так и государством порта. 
13.1.15 Согласно правилу, каждое государство–член осуществляет проверку с помощью эффективной и скоординированной системы регулярных инспекций, мониторинга и других мер контроля того, что на судах, плавающих под его флагом, соблюдаются требования Конвенции, применяемые в рамках законодательства и нормативных правовых актов. 

13.1.16 Компетентный орган назначает достаточное количество квалифицированных инспекторов, а если полномочия на проведение инспекций предоставляются признанной организации, то государство–член требует, чтобы персонал, проводящий инспекцию, обладал квалификацией, и наделяет его правовыми полномочиями, необходимыми для выполнения своих обязанностей.

Промежутки времени между инспекциями не должны превышать три года. 

13.1.17 Каждым государством разрабатываются и проводятся в жизнь надлежащие правила, чтобы гарантировать инспекторам статус и условия службы, обеспечивающие их независимость от изменений в коллегиальном органе и от неправомерного внешнего давления. Инспекторы имеют право подниматься на борт судна, плавающего под флагом государства–члена, осуществлять досмотр, проверку или расследование и требовать, чтобы были устранены любые недостатки. Если имеются основания полагать, что выявленные недостатки представляют собой серьезное нарушение Конвенции или значительную угрозу для охраны труда, здоровья или безопасности моряков, судну может быть запрещено покидать порт до принятия необходимых мер.

13.1.18 Такое запрещение может быть обжаловано в установленном или административном порядке. При проведении инспекции или принятии мер прилагаются все надлежащие усилия во избежание неоправданного задержания или отсрочки выхода судна. В соответствии с законодательством выплачивается компенсация за любой ущерб или убытки, понесенные в результате неправомерных или необоснованных действий, связанных с выполнением инспекторами своих полномочий. Бремя доказывания в каждом таком случае лежит на стороне, подающей жалобу. 

13.1.19 Конференция приняла специальную резолюцию, относящуюся к разработке руководства по проведению инспекции государством флага. 

Правилом установлено, что на судах, плавающих под флагом государства–члена, должны действовать процедуры для справедливого, эффективного и ускоренного рассмотрения на борту судна жалоб моряков о возможных нарушениях требований Конвенции (включая права моряков). Запрещается преследование моряков в связи с подачей жалобы. 

13.1.20 Согласно стандарту, каждое государство обеспечивает в своем законодательстве или в нормативных правовых актах, чтобы были приняты соответствующие процедуры рассмотрения жалоб на борту судна на более низком уровне, однако моряки могут подавать жалобу непосредственно капитану и соответствующему органу власти, если они считают это необходимым. 

Рекомендовано, чтобы компетентный орган после тесных консультаций с организацией судовладельцев и моряков разработал модель для рассмотрения жалоб на борту судна на основе справедливой, ускоренной и подтвержденной документацией процедуры для всех судов, плавающих под флагом государства–члена. 
13.1.21 В соответствии с правилом, каждое иностранное судно, которое заходит в порт государства–члена, может быть подвергнуто инспекции в целях проверки соблюдения требований Конвенции (включая права моряков), касающихся условий труда и жизни моряков на борту судна. Свидетельство о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве принимается в качестве доказательства prima facie соблюдения требований Конвенции (включая права моряков). Инспекция в портах ограничивается проверкой этого свидетельства и декларации. Однако если должностное лицо, поднявшееся на борт судна для проведения инспекции, обнаружит, что требуемые документы не ведутся, являются недействительными и т. д.; имеются веские основания полагать, что условия труда и жизни на борту судна не соответствуют требованиям Конвенции; имеются разумные основания полагать, что судно сменило флаг для того, чтобы уклониться от выполнения обязательств, связанных с соблюдением положений Конвенции, или поступила жалоба о том, что конкретные условия труда и жизни на борту судна не соответствуют требованиям Конвенции, то может быть проведена более тщательная инспекция. Такая инспекция проводится в любом случае, если соответствующие условия труда и жизни моряков, считающиеся неприемлемыми, могут представлять явную угрозу для охраны труда, здоровья или для безопасности моряков или если уполномоченное лицо имеет основания полагать, что любые из этих недостатков представляют собой серьезное нарушение требований Конвенции, включая права моряков.

Если в результате проведения более тщательной инспекции будут обнаружены эти недостатки, уполномоченное должностное лицо принимает меры, направленные на обеспечение того, чтобы судно не выходило в море до тех пор, пока не будут устранены любые несоответствия указанным требованиям. При выполнении своих обязанностей каждое государство прилагает все усилия к тому, чтобы избежать неоправданного задержания судна или отсрочки его выхода из порта. Государства должны в максимальной степени сотрудничать друг с другом в целях принятия согласованных на международном уровне руководящих принципов, касающихся программы проведения инспекций, особенно в отношении обстоятельств, требующих задержания судна. 

13.1.22 Согласно принятому правилу, каждое государство – член обеспечивает, чтобы моряки на судах, заходящих в порт, расположенный на территории этого государства, которые заявляют о нарушении требований Конвенции (включая права моряков), имели право подавать такую жалобу в целях содействия скорейшему и практическому исправлению ситуации. 

13.1. 23 Стандартом установлен следующий порядок рассмотрения таких жалоб: жалоба может быть заслушана уполномоченным лицом в порту, в который заходит судно, на котором занят моряк. Уполномоченное должностное лицо проводит первоначальное расследование, в том числе проверяет, были ли исчерпаны все возможности, имеющиеся в рамках рассмотрения жалоб на борту судна. Если разногласия по жалобе не были урегулированы на борту судна, то уполномоченное должностное лицо немедленно уведомляет об этом государство флага, обращаясь к нему с просьбой о консультативной помощи и принятии мер по исправлению ситуации в предписанные сроки. Если жалоба не разрешена, государство порта направляет копию доклада уполномоченного должностного лица директору, а также информирует соответствующую организацию судовладельцев и моряков государства порта. 

В том случае, если государство флага продемонстрирует в ответ на уведомление государства порта, что оно намерено урегулировать этот вопрос и что оно обладает для этого эффективными процедурами и предложило приемлемый план действий, уполномоченное должностное лицо может воздержаться от дальнейшего участия в рассмотрении этой жалобы. Таким образом, не было принято предложение о включении в Конвенцию положения, дающего право моряку обращаться в исполнительный орган в любом порту захода за разрешением своей жалобы.

13.1.24 Моряки и судовладельцы, как все другие лица, равны перед законом и имеют право на равную юридическую защиту; не допускается их дискриминация в отношении их доступа к исполнительным органам, трибуналам или другим механизмам разрешения споров.

.

Часть II–A. Меры по предотвращению загрязнения.

Меры по предотвращению загрязнения.

Глава 1. Предотвращение загрязнения нефтью.

.

1.1 Эксплуатационные требования.

1.1.1 Любой сброс нефти или нефтесодержащих смесей в море с любого судна в арктических водах запрещен.

1.1.2 Положения пункта 1.1.1 не применяются к сбросу чистого или изолированного балласта.

1.1.3 Судно категории “A”, построенное до 1 января 2017 года, которое не способно отвечать пункту 1.1.1 в отношении нефти или нефтесодержащих смесей, аккумулируемых в машинных помещениях, и которое непрерывно эксплуатируется в арктических водах в течение более 30 суток, должно отвечать пункту 1.1.1 не позднее даты первого промежуточного или возобновляющего освидетельствования, смотря по тому, что произойдет раньше, через один год после 1 января 2017 года, что является предметом одобрения Администрацией. До такой даты эти суда должны отвечать требованиям к сбросу, изложенным в правиле 15.3 Приложения I к МАРПОЛ.

1.1.4 Эксплуатация в полярных водах должна быть надлежащим образом отражена в журналах нефтяных операций, наставлениях и судовом плане чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью или судовом плане чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря, требуемых Приложением I к МАРПОЛ.
1.2 Требования к конструкции.

1.2.1 Для судов категорий “A” и “B”, построенных 1 января 2017 года и позднее, имеющих совокупную емкость топливных цистерн менее 600 м, топливные цистерны должны располагаться на расстоянии не менее 0,76 м от наружной обшивки корпуса судна. Это положение не распространяется на небольшие топливные цистерны, каждая из которых имеет максимальную вместимость, не превышающую 30 м.

1.2.2 Для судов категорий “A” и “B” иных, чем нефтяные танкеры, построенных 1 января 2017 года и позднее, все грузовые танки, спроектированные и используемые для перевозки нефти, должны быть отделены не менее, чем на 0,76 м от наружной обшивки корпуса судна.

1.2.3 Для нефтяных танкеров категорий “A” и “B” дедвейтом менее 5000 т, построенных 1 января 2017 года и позднее, грузовые танки по всей их длине должны быть защищены:

1) отсеками двойного дна или пространствами, отвечающими применимым требованиям правила 19.6.1 Приложения I к МАРПОЛ; и

2) бортовыми танками или пространствами, имеющими устройство, отвечающее правилу 19.3.1 Приложения I к МАРПОЛ, и отвечающими применимым требованиям к расстоянию, указанному в правиле 19.6.2 Приложения I к МАРПОЛ.

1.2.4 Для судов категорий “А” и “В”, построенных 1 января 2017 года и позднее, все цистерны для остатков нефти (шлама) и для содержания льяльных вод должны отстоять от наружной обшивки на расстояние не менее 0,76 м. Это положение не применяется к небольшим цистернам, имеющим по отдельности максимальную вместимость, не превышающую 30 м.

.

Глава 2. Предотвращение загрязнения вредными жидкими веществами.

.

2.1 Эксплуатационные требования.

2.1.1 Любой сброс в море вредных жидких веществ (ВЖВ) в арктических водах или смесей, содержащих такие вещества, запрещен.

2.1.2 Эксплуатация в полярных водах должна быть надлежащим образом отражена в Журнале операций с грузами, Руководстве и судовом плане чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря вредными жидкими веществами, либо в судовом плане чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря, требуемых Приложением II к МАРПОЛ.

2.1.3 Для судов категорий “A” и “B”, построенных 1 января 2017 года и позднее, перевозка ВЖВ, указанных в главе 17, столбец “е”, как тип судна 3, или идентифицированных как ВЖВ в главе 18 Международного кодекса по конструкции и оборудованию судов, перевозящих опасные химические грузы наливом в грузовых танках судов типа 3, должна стать предметом одобрения Администрации. Результаты должны быть отражены в Международном свидетельстве о предотвращении загрязнения для перевозки наливом вредных жидких веществ, либо в Свидетельстве о годности судна к перевозке, указывающих эксплуатацию в полярных водах.

.

Глава 3. Предотвращение загрязнения опасными веществами, перевозимыми в море в упакованном виде.

.

3.1 Грузовые места, содержащие вредное вещество, маркируются надежной долговечной маркировкой с правильным техническим наименованием (одни коммерческие названия применять нельзя) и маркируются надежной долговечной маркировкой или снабжаются надежным долговечным ярлыком, указывающими, что вещество является загрязнителем моря. Такое обозначение дополняется, где это возможно, также и любым другим способом, например, указанием соответствующего номера вещества по Списку опасных грузов.

3.2 Метод маркировки правильного технического наименования или снабжения ярлыками грузовых мест, содержащих вредное вещество, является таковым, чтобы эта информация поддавалась распознанию на грузовых местах, находящихся в море в погруженном состоянии, по меньшей мере, в течение трех месяцев. При выборе подходящих маркировки и ярлыков учитывается долговечность применяемых материалов и поверхности грузового места.

На грузовые места, содержащие небольшие количества вредных веществ, требования по маркировке могут не распространяться.

3.3 Во всех документах, относящихся к морской перевозке вредных веществ, в которых перечисляются такие вещества, используется правильное техническое наименование каждого такого вещества (одни коммерческие названия применять нельзя), и вещество обозначается дополнительными словами “ЗАГРЯЗНИТЕЛЬ МОРЯ”.

3.4 Транспортные документы, представленные грузоотправителем, должны включать подтвержденные подписью свидетельство или декларацию о том, что предъявляемый к перевозке груз надлежащим образом упакован, маркирован или снабжен ярлыками и находится в пригодном к перевозке состоянии, обеспечивающем сведение к минимуму опасности для морской среды, либо сопровождаться такими свидетельством или декларацией.

3.5 Каждое судно, перевозящее вредные вещества, должно иметь специальный реестр или манифест с перечислением находящихся на борту вредных веществ и указанием их размещения на судне. Вместо такого специального реестра или манифеста может использоваться подробный грузовой план, на котором представлено расположение имеющихся на борту вредных веществ. Копии таких документов сохраняются также на берегу у судовладельца или его представителя до выгрузки этих вредных веществ.

3.6 При наличии на судне специального реестра, манифеста или подробного грузового плана, предписываемых Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море с поправками для случая перевозки опасных грузов, документы, предписываемые правилом, могут быть объединены с документами, предписываемыми для перевозки опасных грузов. В случае объединения этих документов проводится четкое разграничение между опасными грузами и вредными веществами, на которые распространяется действие настоящего положения.

3.7 Вредные вещества размещаются и закрепляются так, чтобы свести к минимуму опасность для морской среды без ухудшения безопасности судна и находящихся на борту людей.

3.8 Некоторые вредные вещества по обоснованным научным и техническим причинам могут требовать запрещения их перевозки либо ограничения количества, которое может перевозиться на борту любого судна. При ограничении перевозимого количества учитываются должным образом размерения, конструкция и оборудование судна, а также характер упаковки и свойства вещества.

3.9 Выбрасывание за борт вредных веществ, перевозимых в упаковке, запрещается, за исключением случаев, когда это необходимо в целях обеспечения безопасности судна иди спасания человеческой жизни на море.

С учетом положений настоящей Конвенции принимаются соответствующие меры, основанные на физических, химических и биологических свойствах вредных веществ, для контролирования смыва за борт утечек при условии, что применение таких мер не ухудшает безопасности судна и находящихся на борту людей.

Согласно Руководству, вредными веществами являются вещества, определяемые по любому из следующих критериев:

– в значительной степени биоаккумулируемые и по имеющимся данным создающие опасность для морских живых организмов и здоровья человека;

– биоаккумулируемые с сопутствующим риском для морских живых организмов или здоровья человека и ненадолго сохраняющие свои свойства, в течение недели или менее;

– способные приводить морские живые организмы в непригодность к употреблению в пищу;

высокотоксичные для морских живых организмов.

.

Глава 4. Предотвращение загрязнения сточными водами с судов.

.

4.1 Определения.

4.1.1 Построенное означает судно, киль которого заложен, или которое находится в аналогичной стадии постройки.

4.1.2 Шельфовый ледник означает ледяной покров значительной толщины, находящийся на плаву, возвышающийся на 2–50 м или более над уровнем моря, и скрепленный с берегом*.

_______________
* См. Номенклатуру морского льда ВМО.

.

4.1.3 Припай означает морской лед, который образуется и остается неподвижным вдоль побережья, где он прикреплен к берегу, к ледяной стене, к ледяному барьеру, между отмелями или севшими на отмели айсбергами*.

_______________
* См. Номенклатуру морского льда ВМО.

.

4.2 Эксплуатационные требования.

4.2.1 Сброс сточных вод в пределах полярных вод запрещен, если он не производится в соответствии с Приложением IV к МАРПОЛ и следующими требованиями:
1) судно осуществляет сброс измельченных и дезинфицированных стоков в соответствии с правилом 11.1.1 Приложения IV к МАРПОЛ на расстоянии более 3 морских миль от любого шельфового ледника или припая, и настолько далеко, насколько практически осуществимо, от районов с концентрацией льда, превышающей 1/10; либо

2) судно осуществляет сброс стоков, не прошедших измельчение и дезинфицирование в соответствии с правилом 11.1.1 Приложения IV к МАРПОЛ, на расстоянии более 12 морских миль от любых шельфового ледника или припая, и настолько далеко, насколько практически осуществимо, от районов с концентрацией льда, превышающей 1/10; либо

3) судно имеет одобренную функционирующую установку обработки сточных вод*, сертифицированную Администрацией для обеспечения соответствия эксплуатационным требованиям, содержащимся в правиле 9.1.1 либо 9.2.1 Приложения IV, и осуществляет сброс стоков в соответствии с правилом 11.1.2 Приложения IV; при этом оно должно находиться настолько далеко, насколько это практически осуществимо, от ближайшего берега, от любого шельфового ледника или припая, и от районов с концентрацией льда, превышающей 1/10.
______________

* См. резолюции MEPC.2(VI), MEPC.159(55) или MEPC.227(64), что применимо.

.

4.2.2 Сброс сточных судов в море запрещен с судов категорий “A” и “B”, построенных 1 января 2017 года и позднее, и со всех пассажирских судов, построенных 1 января 2017 года и позднее, если такой сброс не отвечает пункту 4.2.1.3 настоящей главы.

4.2.3 Несмотря на требования пункта 4.2.1, суда категорий “A” и “B”, эксплуатирующиеся в районах с концентрацией льда, превышающей 1/10, в течение продолжительных периодов времени, могут осуществлять сброс только с использованием одобренной установки обработки сточных вод, сертифицированной Администрацией для обеспечения соответствия эксплуатационным требованиям правил 9.1.1 либо 9.2.1 Приложения IV. Такой сброс должен быть предметом одобрения Администрацией.

.

Глава 5. Предотвращение загрязнения мусором с судов.

.

5.1 Определения.

5.1.1 Шельфовый ледник означает ледяной покров значительной толщины, находящийся на плаву, возвышающийся на 2–50 м или более над уровнем моря, и скрепленный с берегом*.

_______________
* См. Номенклатуру морского льда ВМО.

.

5.1.2 Припай означает морской лед, который образуется и остается неподвижным вдоль побережья, где он прикреплен к берегу, к ледяной стене, к ледяному барьеру, между отмелями или севшими на отмели айсбергами*.

_______________
* См. Номенклатуру морского льда ВМО.

.

5.2 Эксплуатационные требования.

5.2.1 Сброс мусора в море в арктических водах, разрешенный в соответствии с правилом 4 Приложения V к МАРПОЛ, должен отвечать следующим дополнительным требованиям:

1) сброс пищевых остатков разрешается лишь тогда, когда судно находится настолько далеко, насколько это практически осуществимо, от районов с концентрацией льда, превышающей 1/10, но в любом случае не менее чем в 12 морских милях от ближайшего берега, ближайшего шельфового ледника или ближайшего припая;

2) пищевые остатки должны быть измельчены или перемолоты и должны проходить через решетку с отверстиями размером не более 25 мм. Остатки пищи не должны быть смешаны с любым иным типом отходов;

3) пищевые остатки не должны сбрасываться на лед;

4) сброс туш животных запрещен; и

5) сброс остатков груза, которые не могут быть доступны с использованием общеупотребимых методов разгрузки, разрешается лишь тогда, когда судно находится в пути, и если удовлетворены все из перечисленных ниже условий:

5.2.2 В районе Антарктики сброс мусора в море, разрешенный в соответствии с правилом 6 Приложения V к МАРПОЛ, должен отвечать следующим дополнительным требованиям:

1) сброс в соответствии с правилом 6.1 Приложения V к МАРПОЛ должен осуществляться настолько далеко, насколько это практически осуществимо, от районов с концентрацией льда, превышающей 1/10, но в любом случае не менее чем в 12 морских милях от ближайшего припая; и

2) пищевые остатки не должны сбрасываться на лед.

5.2.3 Эксплуатация в полярных водах должна быть надлежащим образом учтена в Журнале регистрации операций с мусором, Планом обращения с мусором и на плакатах, требуемых Приложением V к МАРПОЛ.

.

Часть II–B. Дополнительные указания к положениям “Введения” и Части II–A.

Дополнительные указания к положениям “Введения” и Части II–A.

1. Дополнительные указания к главе 1.

.

1.1 При эксплуатации в арктических водах суда поощряются в применении правила 43 Приложения 1 к МАРПОЛ.

1.2 Для требующих смазки устройств, расположенных с внешней стороны подводной части корпуса судна, таких как сальники дейдвуда и поворотные уплотнения, надлежит рассмотреть возможность использования нетоксичных разлагающихся биологическим путем смазочных материалов или водяных систем смазки.

.

2. Дополнительные указания к главе 2.

Суда категорий A” и “B”, построенные 1 января 2017 года и позднее, на которых допускается перевозка вредных жидких веществ (ВЖВ), поощряются в перевозке ВЖВ, указанных в столбце “е” таблицы в главе 17, как суда типа 3, или грузов, идентифицированных как ВЖВ в главе 18 Международного кодекса по конструкции и оборудованию судов, перевозящих опасные химические грузы наливом, в танках, расположенных на расстоянии не менее 760 мм от наружной обшивки корпуса судна.

.

3. Дополнительные указания к главе 5.

Для сведения к минимуму риска, связанного с падежом перевозимого в качестве груза скота, надлежит рассмотреть возможности того, каким образом может осуществляться распоряжение тушами животных, их обработка и хранение на борту при плавании судов с таким грузом в полярных водах. Надлежит, в частности, упомянуть “Руководство 2012 года по внедрению в практику Приложения V к МАРПОЛ” (резолюция MEPC.219(63) с поправками, внесенными резолюцией MEPC.239(65)), и “Руководство 2012 года по разработке планов обращения с мусором” (резолюция MEPC.220(63)).

.

.

.

.

4. Дополнительные указания по использованию иных конвенций и руководств в области охраны окружающей среды.

.

4.1 До вступления в силу Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими, применение положений по управлению балластными водами, содержащихся в стандарте замены балластных вод, изложенном в правиле D–1, или стандарта качества балластных вод, изложенного в правиле D–2 Конвенции, надлежит рассматривать как приемлемые меры. Положения “Руководства по смене балластных вод в районе действия Договора об Антарктике” (резолюция MEPC.163(56)) надлежит учитывать совместно с другими применимыми руководствами, разработанными Организацией.
4.2 При выборе системы управления водяным балластом надлежит уделить внимание ограничивающим условиям, указываемым в дополнении к Свидетельству об одобрении типа, а также температуре, при которой система проходила испытания, с тем, чтобы удостовериться в ее пригодности в полярных водах и ее эффективности.

4.3 Для сведения к минимуму переноса за счет биообрастания корпуса судна нежелательных водных организмов следует рассмотреть возможность принятия мер по минимизации опасности ускоренного разрушения противообрастающих покрытий, связанного с эксплуатацией в полярных льдах. В частности, ссылка дается на “Руководство 2011 года по контролю и управлению обрастанием судов, имеющее целью сведение к минимуму переноса нежелательных водных организмов” (резолюция MEPC.207(62)).

.

Таблица. Пример вопросов, связанных с противообрастающими системами, разрешаемых на некоторых судах ледового плавания

(данная таблица используется некоторыми операторами судов ледового плавания)

.	.	.
.	Корпус	Кингстонные ящики
Круглогодичная эксплуатация в покрытых льдами полярных водах	.	. Износостойкое покрытие . Отвечает требованиям Конвенции AFS. Толщина противообрастающей системы определяется судовладельцем
Эпизодическая эксплуатация в покрытых льдами полярных водах	. Износостойкое покрытие с низким коэффициентом трения по льду	. Отвечает требованиям Конвенции AFS. Толщина противообрастающей системы определяется судовладельцем
.	. Максимальная толщина противообрастающей системы на бортах над скуловыми килями 75 .m для защиты корпуса между нанесением противообрастающей системы и следующим планируемым рейсом в район покрытых льдами вод. Толщина покрытия на днище определяется судовладельцем. Состав противообрастающей системы также определяется судовладельцем	.
Суда категорий “B” и “C”	. Отвечает требованиям Конвенции AFS. Толщина противообрастающей системы определяется судовладельцем	. Отвечает требованиям Конвенции AFS. Толщина противообрастающей системы определяется судовладельцем

.

Дополнение 1. Форма Свидетельства судна полярного плавания.

Форма Свидетельства судна полярного плавания.

.

СВИДЕТЕЛЬСТВО СУДНА ПОЛЯРНОГО ПЛАВАНИЯ

Свидетельство должно сопровождаться Перечнем оборудования для Свидетельства судна полярного плавания

.	.
(Герб государства)	(Государство)

Выдано на основании положений Международной конвенции по охране человеческой жизни на море  с поправками, по уполномочию коллегиального органа

.	.	.	.	.
.
(название государства)
кем	.
(уполномоченное лицо или организация)
.
Сведения о судне*
.
Название судна		.
.
Регистровый номер или позывной сигнал				.
.
Порт приписки		.
.
Валовая вместимость			.
.
Номер ИМО**		.

_______________
* По выбору сведении о судне могут быть приведены в табличной форме.

** В соответствии со схемой идентификационных номеров ИМО.

.

НАСТОЯЩИМ УДОСТОВЕРЯЕТСЯ:

.

.	.
1	Что судно освидетельствовано в соответствии с применимыми положениями Международного кодекса для судов, эксплуатирующихся в полярных водах, относящимися к безопасности.
2	Что освидетельствованием* установлено, что конструкция корпуса, оборудование, принадлежности, устройства радиостанции, конструкционные материалы и их состояние являются во всех отношениях удовлетворительными, и что судно отвечает соответствующим требованиям Кодекса.

Судно категории “А”/”В”/”С”** как указано ниже:

.

Ледовый класс и диапазон осадок в районе ледовых усилений

.		.	.	.			.
Ледовый		Максимальная осадка		Минимальная осадка
класс		Кормой	Носом	Кормой			Носом
.		.	.	.			.
.		.	.	.			.
.	.				.	.
2.1	Тип судна: танкер/пассажирское судно/иной**
2.2	Судно ограничено в плавании чистой водой/открытыми водами/иными ледовыми условиями**
2.3	Судно предназначено для эксплуатации в условиях низких температур воздуха				.	Да/Нет**
2.3.1	Рабочая полярная температура				.	___ °C/неприменимо**
2.4	Максимальное ожидаемое время прибытия сил спасания				.	___ дней
3	Судно является/не является** предметом альтернативных конструкций, мер и устройств в соответствии с правилом(–ами) XIV/4 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море с поправками.
4	Документ об одобрении альтернативных конструкций, мер и устройств в отношении конструкции корпуса, механических и электрических установок/ пожарной защиты/спасательных средств и устройств прилагается/не прилагается** к настоящему Свидетельству.

_______________
* Согласно правилу 1.3 Международного кодекса для судов, эксплуатирующихся в полярных водах.

** Ненужное зачеркнуть.

.	.		.	.	.	.
5	Эксплуатационные ограничения
.	Судну назначены следующие ограничения при эксплуатации в полярных водах:
5.1	Ледовые условия:					.
.	.
5.2	Температура:			.
.	.
5.3	Высокие широты:				.
.	.
Настоящее Свидетельство действительно до ___ при условии проведения ежегодных/периодических/промежуточных свидетельств в соответствии с разделом 1.3 Кодекса*.
Дата завершения освидетельствования, на которой основывается настоящее
Свидетельство:			.
(дд/мм/гггг)
.		.
Выдано в		.
(Место выдачи свидетельства)

.

.	.	.
.	.	.
(Дата выдачи)	.	(Подпись уполномоченного должностного лица, выдавшего Свидетельство)
Печать или штамп организации, по принадлежности, выдавших свидетельство)

Подтверждение ежегодного, периодического и промежуточного освидетельствований*
.

.
НАСТОЯЩИМ УДОСТОВЕРЯЕТСЯ, что освидетельствованием, требуемым пунктом 1.3 Кодекса, установлено, что судно отвечает применимым требованиям Кодекса.
.	.	.
Ежегодное	Подпись:	.
освидетельствование:	(Подпись уполномоченного лица, выдавшего свидетельство)
.	Место:	.
.	.	.
.	Дата:	.
.
(Печать или штамп организации, по принадлежности, выдавших свидетельство)

_______________
* Ненужное зачеркнуть.

.

.	.	.
Ежегодное/периодическое/	Подпись:	.
промежуточное* освидетельствование	(Подпись уполномоченного лица, выдавшего свидетельство)
.	Место:	.
.	.	.
.	Дата:	.
.
(Печать или штамп организации, по принадлежности, выдавших свидетельство)
.	.	.
Ежегодное/периодическое/	Подпись:	.
промежуточное* освидетельствование	(Подпись уполномоченного лица, выдавшего свидетельство)
.	Место:	.
.	.	.
.	Дата:	.
.
(Печать или штамп организации, по принадлежности, выдавших свидетельство)

.

.	.	.
Ежегодное	Подпись:	.
освидетельствование	(Подпись уполномоченного лица, выдавшего свидетельство)
.	Место:	.
.	.	.
.	Дата:	.
.
(Печать или штамп организации, по принадлежности, выдавших свидетельство)

Подтверждение продления Свидетельства, если оно действительно в течение менее чем 5 лет, когда применяется** правило I/14(c) Конвенции
.

Судно отвечает соответствующим требованиям Конвенции, и настоящее Свидетельство признается, в соответствии с правилом I/14(c) Конвенции,
действительным до	.
.		.	.
.		Подпись:	.
.		(Подпись уполномоченного лица, выдавшего свидетельство)
.		Место:	.
.		.	.
.		Дата:	.
.
(Печать или штамп организации, по принадлежности, выдавших свидетельство)

_______________
* Ненужное зачеркнуть.

.

Подтверждение в случае завершения освидетельствования с целью возобновления Свидетельства, когда применяется* правило I/14(d) Конвенции
.

.	.
Судно отвечает соответствующим требованиям Конвенции, и настоящее Свидетельство признается, в соответствии с правилом I/14(d) Конвенции,
действительным до	.
.		.	.
.		Подпись:	.
.		(Подпись уполномоченного лица, выдавшего свидетельство)
.		Место:	.
.		.	.
.		Дата:	.
.
(Печать или штамп организации, по принадлежности, выдавших свидетельство)

Подтверждение продления Свидетельства до прихода в порт освидетельствования либо с целью предоставления льготного срока, когда применяется* правило I/14(e) или I/14(f) Конвенции

.
Настоящее Свидетельство признается, в соответствии с правилом I/14(e)/I/14(f)* Конвенции, действительным до
.
.	.	.
.	Подпись:	.
.	(Подпись уполномоченного лица, выдавшего свидетельство)
.	Место:	.
.	.	.
.	Дата:	.
.
(Печать или штамп организации, по принадлежности, выдавших свидетельство)

Подтверждение переноса ежегодной даты, когда применяется* правило I/14(h) Конвенции

.
В соответствии с правилом I/14(h) Конвенции, новой ежегодной датой является
.
.	.	.
.	Подпись:	.
.	(Подпись уполномоченного лица, выдавшего свидетельство)
.	Место:	.
.	.	.
.	Дата:	.
.
(Печать или штамп организации, по принадлежности, выдавших свидетельство)

_______________
* Ненужное зачеркнуть.

. В соответствии с правилом I/14(h) Конвенции, новой ежегодной датой
является	.
.		.	.
.		Подпись:	.
.		(Подпись уполномоченного лица, выдавшего свидетельство)
.		Место:	.
.		.	.
.		Дата:	.
.
(Печать или штамп организации, по принадлежности, выдавших свидетельство)

Перечень оборудования для Свидетельства судна полярного плавания.

Настоящий перечень должен быть всегда приложен к Свидетельству судна полярного плавания

     
ПЕРЕЧЕНЬ ОБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ СООТВЕТСТВИЯ МЕЖДУНАРОДНОМУ КОДЕКСУ ДЛЯ СУДОВ, ЭКСПЛУАТИРУЮЩИХСЯ В ПОЛЯРНЫХ ВОДАХ

1 Сведения о судне:

.	.	.
Название судна:	.
.
Регистровый номер или позывной сигнал		.

2. Перечень оборудования.

2.1 Спасательные средства.

.	.	.
1	Общее количество гидротермокостюмов с теплоизолирующим слоем:	____________
1.1	для экипажа	____________
1.2	для пассажиров	____________
2	Общее количество средств защиты от теплопотерь	____________
3	Личное и коллективное оборудование выживания	____________
3.1	Личное оборудование выживания – на количество людей	____________
3.2	Коллективное оборудование выживания – на количество людей	____________
3.3	Общее количество плотов в соответствии с главой 8 Полярного кодекса	____________
3.4	Общее количество спасательных шлюпок в соответствии с главой 8 Полярного кодекса	____________

2.2 Навигационное оборудование.

.	.	.
1	Два независимых эхолота или эхолот с двумя независимыми отдельными вибраторами	____________
2	Два дистанционно управляемых с ходового мостика вращающихся прожектора с узкой фокусировкой луча либо иные средства визуального обнаружения льда	____________
3	Управляемый вручную красный сигнальный проблесковый огонь, видимый с кормы (для судов, занятых в ледокольных операциях)	____________
4	Два или более немагнитных средств определения и указания их курса	____________
5	Компас GNSS или равноценное устройство (для судов, совершающих плавание за пределы 80° широты)	____________

2.3 Оборудование связи.

.	.	.
1	Система подачи звуковых сигналов, направленная в корму для указания маневров эскортирования и аварийных маневров следующим за кормой судам, как указано в Международном кодексе сигналов (для судов, предназначенных для ледокольного эскортирования)	____________
2	Голосовая связь и/или связь для обмена данными с соответствующими спасательно–координационными центрами	____________
3	Оборудование для голосовой связи с воздушными судами на частотах 121,5 и 123,1 МГц	____________
4	Оборудование двусторонней голосовой связи и связи для обмена данными с Дистанционной службой оказания медицинской помощи (TMAS)	____________
5	Все дежурные и спасательные шлюпки, всякий раз по спуске на воду для эвакуации, имеют (для судов, сертифицированных для эксплуатации в условиях низких температур):	____________
5.1	для передачи сигналов бедствия судно–берег	____________
5.2	для передачи сигналов определения местоположения	____________
5.3	для передачи и получения сообщений на месте действия	____________
6	Все другие спасательные плавсредства имеют устройство:	____________
6.1	для передачи сигналов определения местоположения	____________
6.2	для передачи и получения сообщений на месте действия	____________
.
НАСТОЯЩИМ УДОСТОВЕРЯЕТСЯ, что настоящий Перечень является верным во всех отношениях

.

Выдано в	.
(Место выдачи перечня)
.		.	.
(Дата выдачи)		.	(Подпись уполномоченного должностного лица, выдавшего свидетельство)
(Печать или штамп выдавшей свидетельство организации, выдавших перечень, по принадлежности)

.

Дополнение 2. Примерное содержание Наставления по эксплуатации в полярных водах (НЭПВ)

Примерное содержание Наставления по эксплуатации в полярных водах (НЭПВ)

     
Меры в области безопасности.

Раздел 1. Эксплуатационные возможности и ограничения.

Глава 1. Эксплуатация в ледовых условиях.

.

1.1 Рекомендации оператору по безопасной эксплуатации.

Рекомендация: НЭПВ должно определить средства, при помощи которых принимается решение о том, превышает ли ледовая обстановка расчетные пределы возможностей судна, принимая во внимание эксплуатационные ограничения, указанные в Свидетельстве судна полярного плавания. Для этих целей может использоваться соответствующая система поддержки в принятии решений – такая, как Система арктических ледовых режимов для судоходства Канады, и/или российская система Ледовых сертификатов, как это описано в Правилах плавания в акватории Северного морского пути. Персонал на ходовом мостике должен пройти подготовку в соответствующем применении используемой системы. Для судов, эксплуатирующихся только в условиях чистой воды, должны быть установлены процедуры, исключающие встречу судна со льдами.

1.2 Ледопроходимость.

Рекомендация: НЭПВ должно предоставить сведения о ледовых условиях, в которых судно может идти непрерывным ходом. Такие сведения могут быть получены, например, из численного анализа, модельных испытаний либо в результате ледовых испытаний. В объем сведений может быть включена информация о прочности нового или разрушенного льда и о снежном покрове.

1.3 Маневрирование во льдах.

1.4 Особые характеристики.

Рекомендация: где применимо, НЭПВ должно включать результаты анализа равноценности, выполненного для установления категории/полярного класса судна полярного плавания. Наставление также должно приводить сведения о любых имеющихся специализированных системах оказания содействия при осуществлении эксплуатации во льдах.

Глава 2. Эксплуатация в условиях низких температур окружающего воздуха.

.

2.1 Конструкция систем.

Рекомендация: НЭПВ должно содержать перечень всех судовых систем, которые могут быть подвержены повреждениям либо потерять работоспособность в случае, если они окажутся под действием низких температур воздуха, а также мер, которые должны быть предприняты для избежания отказов.

Глава 3. Связь и навигационные возможности на высоких широтах.

Рекомендация: НЭПВ должна идентифицировать все ограничения на эксплуатационную эффективность оборудования связи и навигационного оборудования, которые могут быть следствием эксплуатации в высоких широтах.

Глава 4. Продолжительность рейса.

Рекомендация: НЭПВ должно предоставлять сведения о любых ограничениях на автономность судна, такие как объем топлива, запасы пресной воды, количество провианта и т.п. Обычно это является существенным для небольших судов, либо для судов, планирующих продолжительное время плавания во льдах.

Раздел 2. Судовые операции.

Глава 1. Стратегическое планирование.

В Наставление должны быть включены допущения, указываемые ниже, используемые при осуществлении анализа.

1.1 Избежание опасных льдов.

Рекомендация: в отношении судов, часто эксплуатирующихся в полярных водах, НЭПВ должно предоставлять сведения о периодах времени, в течение которых судно может работать в предусматриваемых районах эксплуатации. Должны быть указаны районы, характеризующиеся наибольшими трудностями, например, узкости, торосы, равно как районы, где зарегистрированы наихудшие ледовые условия. Если имеющаяся информация носит ограниченный характер, либо если ее качество вызывает сомнения, это обстоятельство надлежит отметить особо и расценивать как риск с позиций планирования рейса.

1.2 Избежание опасных температур.

Рекомендация: в отношении судов, часто эксплуатирующихся в полярных водах, НЭПВ должно предоставлять сведения о среднесуточных ежедневных нижних температурах суточного температурного диапазона, равно как о минимальных зарегистрированных температурах для каждого из дней, входящих в планируемый период эксплуатации. Если имеющаяся информация носит ограниченный характер, либо если ее качество вызывает сомнения, это обстоятельство надлежит отметить особо и расценивать как риск с позиций планирования рейса.

1.3 Длительность рейса и автономность судна.

Рекомендация: должны быть установлены процедуры предъявления требований к количеству запасов, а также надлежащие уровни безопасности в отношении дополнительных запасов с учетом различных сценариев, например, сниженной по сравнению с запланированной скорости хода, изменений курса, неблагоприятных ледовых условий, мест–убежищ и доступности к пополнению запасов. Должны быть определены источники поставок топлива и наличие нужных его типов с учетом продолжительности времени, требуемого для совершения поставок.

1.4 Управление человеческими ресурсами.

Рекомендация: НЭПВ должно предоставить указания по управлению человеческими ресурсами с учетом ожидаемых ледовых условий и требований к ледовому плаванию, повышенных требований к несению вахты, времени отдыха, утомляемости, и по процессу, в соответствии с которым эти требования будут выполнены.

.

Глава 2. Устройства для получения прогнозов условий окружающей среды.

Рекомендация: НЭПВ должны быть определены средства и периодичность получения сведений о ледовых условиях и погодной обстановке. Если эксплуатация судна планируется во льдах или в присутствии льдов, Наставление должно уточнить, когда требуется получение сведений о погоде и льдах, и установить формат таких сведений.

Если такая возможность имеется, сведения должны включать как общий, так и привязанный к данной местности прогнозы, с помощью которых можно установить тенденции/режимы, способные подвергнуть судно действию неблагоприятных условий.

Частота актуализации данных должна обеспечивать достаточную заблаговременность с тем, чтобы судно могло воспользоваться убежищем или использовать иные методы избежать опасности в случае, если прогноз указывает на возможность превышения условиями окружающей среды возможностей судна.
НЭПВ может предусматривать использование берегового источника требуемой информации в качестве действенного способа выбора нужных из имеющихся в наличии сведений, предоставляя судну, таким образом, только ту информацию, которая является для него необходимой, и снижая тем самым требования к судовым системам связи. Наставление может также приводить примеры случаев, когда должны быть получены и проанализированы дополнительные изображения, а также сведения о том, откуда могут быть получены такие изображения.
2.1 Сведения о ледовой обстановке.

Рекомендация: НЭПВ должно включать рекомендации, либо содержать ссылку на рекомендации по использованию радиолокатора для обнаружения массивов льда/льдин, каким образом должна осуществляться настройка радиолокатора для оптимальной его работы, указания по расшифровке изображений, полученных посредством радиолокатора и т.п. Если для получения сведений о льдах используются иные технологии, должно быть включено их описание.

2.2 Метеорологическая информация.

.

Глава 3. Подтверждение гидрографической, метеорологической и навигационной информации.

Рекомендация: НЭПВ должно предоставлять указания по использованию гидрографической информации, как это описано в дополнительных указаниях к главе 10.

.

.

.

Глава 4. Эксплуатация специального оборудования.

.

4.1 Навигационные системы.

4.1.1 Особенности навигационного применения и размещения на судне аппаратуры спутниковой навигации.

Под навигационной аппаратурой потребителей глобальной навигационной спутниковой системы понимается электронное устройство, предназначенное для приема и обработки радионавигационных сигналов от навигационных космических аппаратов ГНСС ГЛОНАСС и GPS и их функциональных дополнений, основными функциями которого являются определение пространственных координат, составляющих вектора скорости движения и поправки часов объекта, на котором установлено устройство, и выдача полученных данных пользователю и/или во внешние устройства установленным способом в требуемом формате.

Для навигационной аппаратуры, являющейся средствами измерений:

1) Показатели точности определения навигационно–временных параметров должны характеризоваться метрологическими характеристиками, представляемыми в виде:

а) предел основной погрешности определения (при доверительной вероятности 0,997) горизонтальных координат местоположения при значении геометрического фактора изменения точности по горизонтали (HDOP) не более 4, выражаемой в метрах;

б) предел основной погрешности определения (при доверительной вероятности 0,997) высоты над уровнем моря при значении геометрического фактора изменения точности по вертикали (VDOP) не более 3, выражаемой в метрах;

в) предел основной погрешности (при доверительной вероятности 0,997) определения времени в UTC (SU), выражаемой в микро (нано) секундах;

г) предел основной погрешности (при доверительной вероятности 0,997) определения времени в системной шкале времени ГНСС, выражаемой в микро (нано) секундах.

4.1.2 Аппаратура спутниковой навигации должна принимать на внутреннюю и/или внешнюю антенну ГНСС и обрабатывать автономно и/или совместно радионавигационные сигналы стандартной точности навигационных космических аппаратов ГНСС ГЛОНАСС и GPS.

Должна обеспечиваться возможность выбора режима приема и обработки радионавигационных сигналов ГНСС (автономно для ГЛОНАСС или GPS или совместно ГЛОНАСС/GPS) вручную.

4.1.3 Аппаратура спутниковой навигации, предназначенная для решения задач определения местоположения объекта, требования к точности навигационно–временных определений для которой превышают установленные для режима стандартной точности, должна обеспечивать в дифференциальном режиме прием и использование для навигационно–временных определений корректирующей информации от подсистем функциональных дополнений ГНСС (широкозонных, региональных, локальных).

4.1.4 Для использования корректирующей информации от локальных (региональных) подсистем функциональных дополнений ГНСС в НАП должна быть обеспечена возможность ввода данных от приемника корректирующей информации в формате RTCM SC 104.

Аппаратура спутниковой навигации должна обеспечивать соответствующую потребностям различных категорий потребителей:

1) точность определения навигационно–временных параметров;

2) целостность (достоверность) определяемых навигационно–временных параметров;
3) готовность к определению навигационно–временных параметров к моменту решения навигационной задачи;

4) доступность навигационного решения за установленный для решения навигационной задачи промежуток времени;

5) непрерывность решения навигационной задачи;

6) оперативность получения первого навигационного решения;

7) периодичность (дискретность) выдачи полученных данных во внешние устройства.
Точность определения навигационно–временных параметров аппаратурой спутниковой навигации в режиме стандартной точности и в дифференциальном режиме должна характеризоваться величиной:

1) среднего квадратического отклонения погрешности определения горизонтальных координат местоположения (координат в плане) при значении геометрического фактора изменения точности по горизонтали (HDOP) не более 4, выражаемой в метрах;

2) среднего квадратического отклонения погрешности определения высоты над уровнем моря при значении геометрического фактора изменения точности по вертикали (VDOP) не более 3, выражаемой в метрах;

3) среднего квадратического отклонения погрешности определения модуля вектора скорости (составляющих вектора скорости) при значении геометрического фактора изменения точности (HDOP) по горизонтали не более 4, выражаемой в м/с;

4) среднего квадратического отклонения погрешности хранения шкалы времени, выдаваемой потребителю по отношению к шкалам времени UTC (SU) или UTC (USNO), выражаемой в нс.

Указанные показатели должны задаваться для каждого из режимов функционирования НАП (стандартный, дифференциальный) при доверительной вероятности 0,95 отдельно по каждому используемому для получения навигационного решения созвездию ГНСС (ГЛОНАСС, GPS), а также для смешенного созвездия ГЛОНАСС/GPS при обеспечиваемых ГНСС для режима стандартной точности показателях целостности, непрерывности навигационного обслуживания потребителей и доступности указанных навигационных систем.

Типы спутниковой навигационной аппаратуры для целей нормирования показателей помехоустойчивости:

4.2 Системы связи.

4.2.1 Внутренняя и внешняя связь и сигнализация.

Внутренняя связь и сигнализация через разветвленные на судне системы обеспечивает быструю и точную передачу приказаний из командных пунктов в исполнительные посты. Кроме того, внутрисудовая связь позволяет передавать сведения о работе судовых механизмов и поддерживать двустороннюю связь между службами, бытовыми и жилыми помещениями судна.

К средствам внутрисудовой связи и сигнализации прежде всего относится проводная связь, подразделяющаяся на:

1) электрическую сигнализацию различных назначений с приборами контроля; 2) электрические телеграфы и указатели;

3) телефонную связь. 

4.2.2 Электрическая сигнализация широко применяется на судах в качестве дублирующей связи телеграфа и телефона. Судовая сигнализация – основное средство оповещения (все виды тревог, авральная, вахтенная и другие группы звонков). 
В тех судовых помещениях, где при работе машин возникает большой шум, применяется, кроме акустической (звуковой), одновременно и оптическая (световая) сигнализация. 

4.2.3 К приборам акустической сигнализации относятся звонки, колокола громкого боя, ревуны и трещотки. 

Приборами световой или визуальной сигнализации являются номерники и прерыватели световой сигнализации. 

К комбинированным приборам относятся звонки–ревуны, колокола–ревуны и звонки с лампами. 

4.2.4 Специальная электрическая сигнализация на судах включает световой или звуковой сигнал, который возникает при достижении в контролируемом объекте параметра заданной величины: температуры воздуха, газов или работающих деталей (подшипников), уровня воды в цистернах, трюмах и отсеках, возникновения пожара и т. п. 

Электрические телеграфы и указатели являются на судне автономными установками, предназначенными для: 

1) безотказной дистанционной передачи приказаний из командного пункта к исполнителям; 
2) привлечения внимания исполнителя к передаваемому приказанию; 

3) передачи ответа исполнителя, подтверждающего правильное понимание приказания; 
4) визуального контроля передаваемого и принимаемого приказания и т. д. 

4.2.5 Электрические телеграфы применяются на судах всех типов для передачи приказаний в главные силовые и рулевые установки. Независимо от принципа действия и устройства электрических телеграфов все они состоят из следующих основных элементов: передатчика приказания, приемника приказания, передатчика ответа, приемника ответа, сигнализации. 

Передатчик–приемник машинного телеграфа (рис. 76) устанавливается на специальных колонках в командном пункте управления судном (в ходовой рубке и на крыльях ходового мостика) и предназначается для передачи приказаний в исполнительные посты и приема от них ответа о принятии приказаний. 

Рис. 76. Машинный телеграф. 1 — рукоятка дачи приказаний; 2 — стрелка ответа исполнения.

4.2.6 Передатчик–приемник машинного телеграфа (рис. 76) устанавливается на специальных колонках в командном пункте управления судном (в ходовой рубке и на крыльях ходового мостика) и предназначается для передачи приказаний в исполнительные посты и приема от них ответа о принятии приказаний. 

Приемник–передатчик машинного телеграфа, установленный в машинном отделении, представляет собой настенный прибор со следящей системой различных команд, предназначаемых для исполнителя, подтверждающего принятие приказания из машинного отделения на ходовой мостик. Нормальное положение прибора — рукояткой вниз. Приказания по машинному телеграфу состоят из условных наименований хода судна: «Стоп», «Товсь», «Самый малый», «Малый», «Средний», «Полный» и «Самый полный». 

4.2.7 Для передачи приказания вращают рукоятку датчика. Вместе с ней синхронно вращаются указатели в исполнительном и контрольном постах. 

Для передачи ответа об исполнении в машинном отделении поворачивают рукоятку прибора датчика до совмещения исполнительной стрелки–рукоятки с командной стрелкой. Совмещение в командном приборе исполнительной стрелки с указателем рукоятки служит подтверждением, что команда принята правильно. Установки рулевого телеграфа и рулевых указателей предназначаются для передачи приказаний из командных пунктов в исполнительные (румпельное или рулевое отделение) и контрольные (штурманская рубка) посты о перекладке пера руля вручную и истинное его положение. Передаваемые команды указывают борт — правый или левый — и градусы перекладки руля. 

4.2.8 Телеграфная связь на судах может быть ручного и автоматического действия. 

4.2.8.1 Связью ручного действия называется такая, в которой посылка вызова абонентам, соединение их и разъединение осуществляется вручную. 

4.2.8.2 Связь автоматического действия — телефонная система, в которой посылка вызова, соединение и разъединение абонентов осуществляется автоматически: вызывающий абонент набирает определенную комбинацию цифр. 

4.2.9 Разнообразие и сложность требований к судовой телефонной связи послужили причиной создания самостоятельных (автономных) телефонных схем, обслуживающих определенные группы постов. Автономные телефонные схемы надежны в работе, живучи и обеспечивают быструю телефонную связь. 

4.2.9.1 Автоматическая телефонная связь обычно применяется для повседневной связи с жилыми и служебными помещениями судна. В соответствии с количеством абонентов: 10, 20, 50, 100 и т. д. автоматические станции подразделяются на КАТС–10, КАТС–20 и т. д. 

4.2.9.2 Громкоговорящая связь и трансляция с каждым годом находят все более широкое применение на судах, заменяя в некоторых случаях установки телефонной связи. 

4.2.10 Громкоговорящая связь, как и телефонная, может быть односторонней и двусторонней. 
4.2.10.1 Односторонняя связь осуществляется между одним передающим звук микрофоном с одним или несколькими параллельно подключенными к микрофону громкоговорителями. Такая связь осуществляется по симплексной схеме (осуществляемой по проводам и радио в одном направлении). 
4.2.10.2 Двусторонняя связь позволяет осуществлять с двух пунктов как передачу, так и прием речи. 

К средствам внешней связи судна относятся:

1) радиотехнические;

2) зрительные;

3) световые;

4) пиротехнические и

5) звуковые.

Зрительные, световые и звуковые средства связи используются только при видимости передающего и принимающего объектов. 

4.2.11 Радиосвязь осуществляет беспроводую передачу электрической энергии на расстояние — электромагнитных волн высокой частоты, называемых в радиотехнике радиоволнами. Основными элементами радиосвязи являются передающие и принимающие устройства. 

Излучение энергии электромагнитных волн осуществляется устройством, называемым антеннами. В зависимости от назначения антенны делятся на передающие и приемные, 

4.2.12 Средства радиосвязи на судне размещаются в специальных помещениях, называемых радиорубками, расположенных в непосредственной близости от ходовой или штурманской рубки, и по назначению делятся на главные (навигационные), эксплуатационные, общие и аварийные. 

Зрительная (визуальная) связь благодаря ее простоте широко применяется для связи на близкие расстояния. 

Эта связь заключается в сигнализации флагами, обозначающими отдельные слова или определенный смысл (вызов лоцмана и т. п.) или флажным семафором.

4.2.13 Флаги поднимаются на фалах, представляющих собой подвижные тросы, подвешенные на реях или штагах мачт. 

4.2.14 Световая связь состоит из приборов направленного и ненаправленного действия. Светосигнальными приборами ненаправленного действия являются: клотиковый фонарь, расположенный на верхней части (ноке) мачты — клотике, стояночные огни и пр. Пиротехнические средства сигнализации применяются для оповещения и опознавания. Передача сигналов пиротехническими средствами (одно–, двух–, и трехцветными сигнальными патронами ночного и дневного действия производится по таблицам условных сигналов). 

4.2.15 Звуковая сигнализация (сирены, мегафоны, свистки, гудки, судовые колокола и туманные горны) применяется при плохой видимости (туман, дождь, снег), когда средства зрительной связи не могут быть использованы для предупреждения столкновения судов в море. 

4.2.16 Судовые огни относятся к наружным световым сигналам, дающим представление в темное время суток, от захода до восхода солнца, в каком направлении движется судно и в каком состоянии оно находится (аварийное, с буксиром и т. п.). Состав и расположение огней регламентируется «Правилами для предупреждения столкновений судов в море» (ППСС), для судовых огней предусматриваются специальные конструкции и устройства на наружных элементах судна. 

4.2.17 Все судовые огни разделяются на ходовые, якорные и аварийные (рис. 77). 

4.2.17.1 К ходовым огням гражданского морского судна с механическим двигателем относятся:

Рис. 77. Схема расположения судовых огней. 1 — клотиковый огонь; 2, 3 — буксирные; 4 — топовый передний; 5, 6 — аварийные; 7 — якорный носовой; 8 — бортовой отличительный; 9 — топовый задний; 10 — гафельный верхний; 11 — гафельный нижний; 12 — гакабортный; 13 — якорный кормовой.

.

Глава 5. Процедуры поддержания работоспособности оборудования и систем.

.

5.1 Предотвращение обледенения и удаление льда.

Рекомендация: НЭПВ должно предоставлять указания по предотвращению или снижению последствий обледенения в процессе эксплуатации, по мониторингу и оценке обледенения, по удалению льда при помощи имеющегося на борту оборудования, а также по обеспечению безопасности судна и его экипажа в ходе выполнения всех этих операций.

5.2 Эксплуатация систем забортной воды.

Рекомендация: НЭПВ должно содержать указания в части мониторинга, предотвращения или снижения эффекта засасывания льда системами забортной воды при эксплуатации во льдах или при низкой температуре воды. Меры могут включать рециркуляцию, использование расположенных более низко всасывающих патрубков и т.п.

5.3 Процедуры для эксплуатации при низких температурах.

Рекомендация: НЭПВ должно содержать указания по поддержанию в работоспособном состоянии любых систем и оборудования, от которых требуется пребывание в активном виде для поддержания их рабочего состояния, и их мониторинге; например, путем обогрева или непрерывной циркуляции рабочей жидкости.

 

Раздел 3. Управление рисками.

Глава 1. Снижение последствий действия риска посредством ограничения действия окружающих условий.

.

1.1 Меры в неблагоприятной ледовой обстановке.

Рекомендация: НЭПВ должно содержать указания по использованию сниженных скоростей хода в присутствии опасных льдов. Должны быть предусмотрены также процедуры усиленного несения вахты и ведения наблюдения в ситуациях, характеризующихся повышенным риском от льдов, например, поблизости от айсбергов, при эксплуатации в темное время и в иных ситуациях неудовлетворительной видимости. В условиях вероятности контакта с опасными льдами процедуры должны предусматривать регулярный мониторинг ситуации, например, замеры уровней/проверки отсеков и танков, расположенных ниже ватерлинии.

1.2 Меры в неблагоприятных условиях температуры.

Рекомендация: НЭПВ должно включать указания по эксплуатационным ограничениям в случае падения температуры воздуха ниже рабочей полярной температуры для этого судна, либо если такая низкая температура предсказана прогнозом. Указания могут включать задержку выхода судна, откладывание проведения отдельных видов операций, использование временного прогрева и иные меры снижения последствий действия риска.

Глава 2. Реагирование на чрезвычайные ситуации.

.

Рекомендация: в целом, если присутствует возможность оказаться в условиях низких температур, в морских льдах или при наличии иных видов опасности, НЭПВ должно предоставлять указания на процедуры, направленные на повышение эффективности мер реагирования на чрезвычайные ситуации.

2.1 Борьба за живучесть.

Рекомендация: НЭПВ должно рассматривать меры и устройства по борьбе за живучесть для аварийной передачи жидкостей и обеспечения доступа к танкам и помещениям в ходе спасательных операций.

2.2 Борьба с пожаром.

2.4 Выход наружу и эвакуация.

Рекомендация: в случаях, когда на судне имеется дополнительное или специализированное спасательное оборудование для учета возможного длительного времени до спасания, покидания судна и высадки на лед или на берег, либо для учета иных аспектов, присущих эксплуатации в полярных районах, НЭПВ должно содержать указания по использованию оборудования и проведению надлежащих подготовки и учений по тревогам.

Глава 3. Взаимодействие со службами поиска и спасания.

.

3.1 Реагирование на чрезвычайную ситуацию на судне.

Рекомендация: НЭПВ должно включать процедуры, которым надлежит следовать при подготовке к рейсу, и в случае происшествий.

3.2 Спасение имущества/грузов.

Рекомендация: НЭПВ должно включать процедуры, которым надлежит следовать при подготовке к рейсу, и в случае происшествий.

3.3 Поиск и спасание.

Рекомендация: НЭПВ должно содержать сведения о соответствующих спасательно–координационных центрах для любых планируемых маршрутов следования, и должно требовать проверки и актуализации контактных данных и процедур как части подготовки любого плана рейса.

 

Глава 4. Процедуры выживания и обеспечения целостности судна в случае продолжительного захвата судна льдами.

Рекомендация: если судно обладает особыми свойствами, позволяющими снизить последствия действия рисков для безопасности или рисков природного характера вследствие продолжительного захвата судна льдами, НЭПВ должно представить сведения о том, как эти свойства реализовать и как ими пользоваться. Они могут включать, к примеру, добавление дополнительного оборудования, запускаемого с аварийных распределительных щитов, системы осушения при возникновении опасности повреждений от замерзания жидкости, отсечение частей систем обогрева, вентиляции и кондиционирования и т.п.

4.1 Конфигурация системы.

4.2 Эксплуатация системы.

.

Раздел 4. Совместные операции.

Глава 1. Операции эскортирования.

Рекомендация: НЭПВ должно содержать или приводить ссылку на правила и процедуры, установленные береговыми государствами, требующими или предлагающими услугами ледокольного эскортирования. Наставление должно также подчеркивать необходимость учета капитаном эксплуатационных ограничений судна при выдаче им согласия на проведение операции эскортирования.
.

.

.

Утверждено Председателем всемирного верховного совета-совета безопасности